Estado, concesiones y desigualdad urbana
El Estado de Chile durante el gobierno de Ricardo Lagos llevó a cabo un programa de concesiones de bienes públicos, con el que se buscaba articular las fuerzas económicas para llevar a niveles más altos la competitividad nacional en el marco de una económica global; tres grandes áreas tuvo esta propuesta: aeropuertos, puertos navegables y autopistas inter-regionales.
Se dotó a las regiones de aeropuertos modernos, amplios y capaces de solventar el crecimiento tráfico aéreo. Los puertos se ampliaron con visión de un país exportador de materias primas y agropecuarias, puertos que ya están en su límite de capacidad y, por ultimo las autopistas interurbanas, que cambiaron la forma de viajar en vehículo por el país, trayendo la doble vía a la zona centro-sur del país, alta seguridad vial, zonas de descansos, entre otras innovaciones.
Las concesionarias tienen la obligación de mantener –por contrato- las rutas para su óptimo uso. A cambio, se les concede la explotación a veinte años, con las correspondientes ganancias. Estas autopistas, muchas de carácter urbano, se trazaron en medio de zonas residenciales. En el caso del Gran Santiago cruzan la mayoría de las comunas, con las diferentes realidades en espacio, geografía, urbanismo y movilidad de cada una de estas.
En todas ellas es la misma calidad vial, la cuestión radica en el cuidado de la infraestructura urbana que rodea a las autopistas concesionadas: áreas verdes, iluminación, paraderos de transporte público, refugios urbanos y la mantención que estos deben tener.
Nuestro país tiene la mayor desigualdad de ingreso entre los países de la OCDE. Según estudios de 2015 los ingresos del 10% más rico en Chile son 26 veces más altos que los del 10% más pobre[1].
Posee igualmente una gran desigualdad de acceso al transporte público entre los grupos socioeconómicos, ya que “el sistema de transporte de la ciudad de Santiago es bastante descuidado en lo que respecta a los grupos más vulnerables de la sociedad”[2], centrándose el estudio en el escaso o nulo acceso de las personas que viven en villas o campamentos al transporte público. Como estos, la mayoría de las veces, no poseen automóvil, la realidad se agrava más. A estos datos que todos sabemos de manera intuitiva se puede llegar a una nueva conclusión, las concesiones viales y de transporte también perpetúan la desigualdad.
Un recorrido por dos puntos estratégicos del Gran Santiago, el enlace Estoril- Las Condes y el nudo Alameda- General Velázquez, en Estación Central nos da señales de las diferencias abrumadoras e indignantes para la misma explotación del bien público. Ambas difieren en el mobiliario urbano con las que cuentan; el primer enlace solucionó el alto tráfico de vehículos con un paso soterrado, en cuya superficie se cuenta con juegos infantiles, esculturas, una fuente de agua y zonas arboladas con especies nativas, mientras que el segundo enlace se solucionó con un túnel soterrado, una gran explanada de cemento, ningún árbol y cero mobiliario urbano.
Si las autopistas cobran a todos los vehículos por el uso de sus vías, con los quecubre su financiamiento y ganancias, ¿por qué existe una diferencia tan abismante en infraestructura? Si es el mismo ciudadano en automóvil que se desplaza, siendo sujeto de los mismos derechos y obligaciones en nuestro Estado de Derecho,entonces ¿por qué recibe bienes de distinta calidad?
La cuestión puede ser superflua si se considera que es “ciudadano móvil”, que solo transcurre por aquellos nudos viales, pero ¿qué ocurre con los “ciudadanos residentes”, los otros sujetos de derechos que viven alrededor de las autopistas? ¿Por qué unos reciben un mobiliario urbano de excelente calidad, con su respectivo cuidado y mantención, mientras que otros no reciben los mismos bienes en la zona de mitigación de impacto vial de carácter digno, necesario y amigable?
La figura de las concesiones son una delegación de construcción, conservación y explotación de bienes públicos, administrados por el Estado a través del ministerio de Obras Públicas a privados.
Recae, por otra parte, en la Municipalidad aplicar exigencias de urbanización por donde se trazan las obras viales, apegándose a la necesidad, realidad y sobre todo cuidado de los ciudadanos.Entonces ¿en quién recae la fiscalización del correcto mantenimiento de la infraestructura que rodean a las autopistas?
¿Qué peso tiene el Estado en la fiscalización o en la negligencia frente a estos actos de desigualdad?
¿Bajo qué procedimientos se determina que en una comuna se levante infraestructura de calidad y en la otra ni siquiera se plante un árbol, siendo que ambas zonas son áreas del mismo negocio?
Se habla demasiado de enfrentar las desigualdades, pero parece que el Estado, en sus diversos niveles, a través de mecanismos establecidos, las sigue perpetuando de forma alevosa.
[1] https://www.oecd.org/chile/OECD2015-In-It-Together-Highlights-Chile.pdf
[2] http://www.techo.org/paises/chile/wp-content/uploads/2015/05/Revista_CIS_n18_Shirahige_Correa.pdf
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