Concesiones a la Milei y su efecto en el mercado nacional

Emiliano Vargas López

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Argentina transita hacia un cambio paradigmático en materia de obras públicas. Lo anterior se debe a la aprobación en el Congreso de una modificación legal respecto a la provisión de infraestructura pública (dentro de la Ley Ómnibus) de carácter general, que aún no tiene reglamento y aún no ha especificado cómo y qué obras (en adelante mercados) podrán optar a contratos de asociación pública-privada.

Esta modalidad no es nueva ni para el presidente ni para los usuarios, ni menos para las empresas argentinas, dado que existen algunas obras que ya cuentan con algún grado de participación privada, tal como peajes en carreteras y una red de 35 aeropuertos.

En este último sector, destaca la participación de Aeropuertos Argentina 2000 S.A., que inició en 1998 a operar concesiones de la mano del empresario Eduardo Eurnekian de Corporación América, conglomerado que incluye distintas industrias como la aeroportuaria, agroindustrias, energía e infraestructura. Así, el actual presidente argentino, pudo comprobar cercanamente (se afirma que en la prensa que fue un asesor económico de Eurnekian) las bondades de un negocio que tendría bajo riesgo desde el punto de vista de los ingresos vinculados a demanda creciente y buena disponibilidad de pago.

Sin embargo, el descreme es un hecho estilizado de este mercado (el de las concesiones) y no existen muchos sectores donde la disponibilidad de pago sea alta y relativamente constante. Concretamente, la viabilidad del proyecto de Milei depende de varios factores, pero mayormente de que los usuarios paguen por los servicios de infraestructura que ofrecen las obras públicas, de las cuales no siempre existe conciencia en los usuarios que deben ser financiadas por tarifas específicas o por ingresos públicos. Así, el desafío para Argentina es hacerlo tan bien como se hizo en Chile, cuando a fines del siglo pasado se introdujo el sistema de concesiones (PPP, en inglés), principalmente en carreteras, autopistas urbanas y aeropuertos.

Sin embargo, para Chile esta iniciativa puede tener efectos que deben ser analizados, para actuar anticipadamente, tanto en complementariedad o competitividad. En el primer ámbito, mejores obras públicas pueden significar que importaciones argentinas lleguen más rápido al consumidor chileno, lo que es claramente positivo. También puede significar que las exportaciones chilenas lleguen más rápido y a más centros de consumo allende Los Andes, si las tarifas por uso de carreteras y aeropuertos lo permiten. Luego el turismo es otro sector que se vería beneficiado para ambos países, permitiendo menores tiempos y costos de viaje a destinos actuales o nuevos.

Pero antes de gozar de los potenciales beneficios de estas obras en Argentina hay que ampliarlas, mejorarlas o construirlas, lo que dejan en la etapa previa de quien financiará dichas inversiones y cómo se mantendrá el mercado en el largo plazo.

Así, el primer llamado de atención es ¿por qué hoy en Chile las concesiones muestran poco dinamismo y bajo número de oferentes en las nuevas licitaciones? Explicaciones puede haber muchas, lo concreto es que abriéndose un nuevo mercado en Argentina. ¿Apostarán las empresas concesionarias por ampliar carteras de proyectos y migrar a Argentina? La liberalización radical que se observa puede incentivar aquello, reforzado por el hecho que los mercados financieros son relativamente volátiles.

Por tanto para Chile, el anuncio de las concesiones a la Milei debe ser bien analizado, hay que responder, mejorando continuamente la calidad de los contratos y condiciones de retorno esperado de nuestras concesiones de obras públicas.