Accidentes de buses

El día 17 del presente, un bus interprovincial de dos pisos, de la Empresa Línea Azul, se volcó en la carretera 5 Sur en las cercanías de San Francisco de Mostazal, con un saldo de dos personas fallecidas y treinta y tres heridos.

El accidente señalado, provocó múltiples reacciones de diversos actores de la vida nacional, tal como ocurre siempre en casos como este. Entre otros argumentos, se aludió a lo inseguro que resultaría, transportar pasajeros en forma regular en buses de dos pisos, por su inferior ángulo de volcamiento, así como por estar supuestamente construidos con materiales más livianos y a la falta de normas técnicas relacionadas.

Sin perjuicio de la mayor o menor veracidad de las opiniones vertidas, lo que daría espacio para otro artículo, estamos ciertos que la pregunta que debería formularse en este caso es ¿disminuirían los accidentes, de eliminarse las situaciones planteadas? Desafortunadamente la repuesta es negativa.

En efecto, el mayor problema que afecta al Transporte por Carretera en general y al de Pasajeros en particular, es un atraso institucional importante, que la Comisión de Transporte del Colegio de Ingenieros viene haciendo notar durante varios períodos de gobierno.

La autoridad de transporte, está radicada en diez reparticiones públicas en las que destacan dos ministerios, con sus respectivos niveles estratégicos y tácticos u operacionales, con la sola excepción del Transporte por Carretera en que la representatividad o liderazgo del nivel operacional no se encuentra establecida.

El Transporte Marítimo es liderado por la DIRECTEMAR, el Aéreo por la DGAC y el Ferroviario por EFE, pero como ya se dijo, el Transporte por Carretera, carece de la representatividad señalada.

Esta anomalía de tipo organizacional, provoca múltiples problemas, entre otros, desactualización del inventario de funciones que le corresponde ejercer a la autoridad de transporte en el sector de carretera, demora en incorporar las nuevas funciones que la modernidad trae consigo, problemas para radicar las nuevas funciones (cuando se llegan a establecer) en alguna repartición y, lo más importante, incapacidad de gestionar y explotar el sistema de carreteras de nuestro país con una mirada acorde con la realidad actual.

Esta última afirmación se confirma con un par de ejemplos. La inexistencia de un liderazgo fuerte a nivel operacional impide la coordinación requerida entre autoridades para el manejo terrestre de cargas peligrosas, lo que ha traído consigo decisiones cuestionables, como la de autorizar el transporte masivo por carretera de Gas Natural Licuado sin el acuerdo del ministerio de Transportes, hecho denunciado por el Colegio de Ingenieros en su oportunidad y que representa un peligro potencial cierto.

O bien la imposibilidad que mineros y madereros dispongan de concesiones de caminos en los que se pueda transitar con camiones de tonelajes superiores a 45 Ton, lo que le resta competitividad a esos sectores, mientras los norteamericanos, canadienses y australianos, entre otros, lo pueden hacer. El retraso en la actualización y tramitación de Normas Técnicas y, para que decir el caos inicial del Transantiago, avalan asimismo la necesidad de crear un organismo encargado de regular todo el tráfico por carreteras, especialmente de pasajeros y de carga.

No obstante lo anterior, lo que aparece como más negativo, es la obligación que afecta al ministro de Transportes de asumir funciones operativas, en detrimento de las estratégicas que le corresponden por derecho propio, con lo cual se ven afectados los otros modos en lo que a agenda pública se refiere y la falta de independencia de las autoridades sectoriales del transporte. El Transantiago habría resultado notablemente mejor, si hubiere existido la autoridad señalada y esta hubiese sido independiente.

Resuelto el problema institucional señalado, con seguridad se podrá afirmar que se está en la senda de disminuir los accidentes en carretera, generalizadamente y no sólo de buses de pasajeros.