DAN 11: una buena norma que necesita aterrizar
En el complejo entramado del transporte aéreo, donde cada segundo y cada instrucción cuentan, la existencia de normas claras y de procedimientos es vital. En Chile, esa función la cumple, en primer término, la DAN 11, que establece normas para la prestación de los Servicios de Tránsito Aéreo, con el objetivo principal de garantizar la seguridad, regularidad y eficiencia del tránsito aéreo.
Igualmente, el DAP 11 00, Gestión del Tránsito Aéreo, es un documento técnico de referencia que regula los procedimientos de los Servicios de Tránsito Aéreo. Su última edición, alineada con el Doc. 4444 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), establece con rigor aspectos claves, como la separación entre aeronaves, coordinación normalizada entre dependencias, manejo de emergencias y fraseología.
En el papel, este último es un manual robusto y moderno. Representa una arquitectura normativa que coloca a nuestro país en sintonía con los más altos estándares internacionales. Pero, como suele ocurrir en muchos ámbitos, el papel no siempre dialoga con la realidad de forma fluida.
El problema no es la norma o los procedimientos. El problema es que las condiciones materiales para su aplicación no siempre están presentes. Hoy, los controladores de tránsito aéreo operan con profesionalismo y compromiso, pero también con infraestructura envejecida, sistemas que fallan más de lo deseable (como ocurrió recientemente con el radar del Centro de Control de Área de Santiago) y una dotación humana sobre exigida.
El DAP 11 00, como otros procedimientos aeronáuticos, está construido sobre el supuesto de que existen sistemas operativos estables, equipamiento moderno y respaldo tecnológico. En otras palabras, presume un entorno óptimo para operar. Cuando eso no ocurre, cuando el respaldo falla, la norma queda a merced de la capacidad de reacción del personal, que debe compensar con experiencia lo que el sistema no entrega, experiencia que además, debe ser necesariamente adquirida mediante la práctica recurrente de situaciones de contingencia en simuladores de control de última generación.
Frente a este escenario, hay que reconocer avances relevantes. El Colegio de Controladores de Tránsito Aéreo ha tomado un rol proactivo, no sólo como actor técnico, sino como interlocutor institucional. En las últimas semanas, la Directiva se reunió con algunos parlamentarios, entre ellos el Senador Pedro Araya, quien escuchó sus planteamientos y mostró disposición a abrir un espacio de trabajo legislativo. Esto no es menor. Poner en el centro de la discusión política los desafíos estructurales del control de tránsito aéreo es un paso imprescindible para avanzar desde el diagnóstico a la solución.
Por otra parte, el colegio ha renovado su directiva y se ha propuesto una proyección institucional hasta 2030, que incluye modernización tecnológica, fortalecimiento profesional y actualización del marco legal que rige el servicio. Esta mirada de largo plazo es urgente. Porque el crecimiento del tránsito aéreo, la incorporación de nuevas tecnologías y los estándares internacionales no esperarán a que Chile se ponga al día.
Un aspecto clave de esta discusión tiene que ver con el modelo de financiamiento. Hoy, el control aéreo forma parte del presupuesto del Ministerio de Defensa, lo que limita su capacidad de inversión, de planificación civil y de desarrollo estratégico. Si bien la DGAC cumple con su rol normativo y operativo, la pregunta de fondo sigue siendo válida: ¿es sostenible que un servicio esencialmente civil y de interés público siga atado a una lógica presupuestaria militar?
El tránsito aéreo es más que aeronaves en el cielo. Es conectividad, seguridad, comercio, turismo, urgencias médicas, soberanía. Es un servicio crítico que opera 24/7, todos los días del año, con personal altamente especializado y con responsabilidad directa sobre miles de vidas.
El DAP 11 00 es, sin duda, un logro técnico. Pero su verdadero valor no se medirá por su perfección, sino por su capacidad de ser aplicado con eficacia y respaldo. Ello, porque la seguridad aérea no debe depender exclusivamente del compromiso de quienes la operan y proveen, sino de un sistema que los respalde a la altura de lo que exigen los cielos que cruzamos.
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