TAG: pagar caro por llegar tarde
Las autopistas urbanas de Santiago fueron presentadas como una solución moderna para reducir los tiempos de viaje, mejorar la conectividad y ordenar el crecimiento de la ciudad. Más de dos décadas después, el balance para sus usuarios es bastante menos favorable: tarifas elevadas, congestión prácticamente permanente, basura en las rutas y un servicio cuya calidad no parece guardar relación con lo que se cobra.
El TAG funciona con una precisión admirable para facturar cada pasada. Incluso llaman por teléfono para avisar que la cuenta está disponible. El problema es que esa misma eficiencia no siempre se observa en la limpieza, la mantención, la gestión de accidentes ni en la capacidad para enfrentar la congestión. Los automovilistas pagan una tarifa de autopista y, aun así, pueden pasar largos minutos detenidos en una vía que supuestamente fue diseñada para desplazarse con rapidez.
Este malestar no puede reducirse a una simple molestia de quienes utilizan automóvil. Para muchas familias, trabajadores y pequeños emprendedores, las autopistas se han transformado en una parte inevitable de sus desplazamientos cotidianos. El TAG funciona, en la práctica, como otro servicio básico, pero sin una regulación que proteja suficientemente a los usuarios frente a precios excesivos o prestaciones deficientes.
Las cifras conocidas recientemente confirman que no estamos hablando de un negocio apenas rentable. Una investigación periodística determinó que las concesionarias de las autopistas urbanas de Santiago han acumulado alrededor de $3,2 billones en beneficios, frente a los $1,1 billones correspondientes al capital original analizado. Si se mantienen los resultados recientes, seis concesiones podrían terminar sus contratos con ganancias superiores a $6,8 billones por sobre la inversión inicial.
Los casos más evidentes son Costanera Norte y Autopista Central. La primera acumularía $1,63 billones por sobre su capital de riesgo original, mientras que la segunda registra ganancias netas por aproximadamente $1,16 billones. En las concesiones más lucrativas, por tanto, la inversión original estaría más que recuperada.
Estas advertencias tampoco son nuevas. En 2017, un estudio de académicos de la Universidad de Santiago concluyó que las concesionarias habían acumulado ganancias por US$3.218 millones entre 1994 y 2014, con un retorno sobre la inversión de 26%. Al considerar solamente el capital desembolsado por los concesionarios, la rentabilidad superaba el 100%.
Quiero ser muy claro: no estoy en contra del modelo de concesiones. Muy por el contrario, considero que ha sido una herramienta importante para desarrollar infraestructura que el Estado difícilmente habría podido financiar y construir con la misma rapidez. Las empresas que invierten, operan y asumen riesgos tienen legítimo derecho a obtener utilidades.
Pero defender el modelo no significa aceptar cualquier tarifa, rentabilidad o nivel de servicio. Precisamente quienes creemos en las concesiones debemos exigir que funcionen de manera equilibrada, transparente y justa. Una concesión sostenible debe beneficiar al Estado, permitir una rentabilidad razonable para el inversionista y entregar a los ciudadanos un servicio acorde con lo que pagan.
El problema aparece cuando la rentabilidad crece de manera sostenida, las tarifas aumentan más rápido que los ingresos de las familias y la calidad del servicio no mejora en la misma proporción. Cuando ese equilibrio se rompe, no solamente se perjudica a los usuarios: también se deteriora la confianza pública en todo el sistema de concesiones.
En este contexto, es positiva la señal entregada por el gobierno del Presidente José Antonio Kast. El biministro de Obras Públicas y Transportes, Louis de Grange, confirmó que existen negociaciones para reducir las tarifas del TAG y reconoció que, en algunas autopistas, el precio de los peajes ha aumentado por sobre el crecimiento del ingreso per cápita.
Sin embargo, la fórmula anunciada debe revisarse con cuidado. Extender los plazos de las concesiones a cambio de una rebaja inmediata puede aliviar temporalmente el bolsillo, pero también puede significar mantener durante más años contratos altamente rentables. Una tarifa algo menor no será suficiente si el costo termina pagándose mediante décadas adicionales de explotación.
El Gobierno tiene la oportunidad de impulsar una revisión más profunda. Primero, se requiere una auditoría financiera independiente de cada concesión para determinar cuánto se invirtió, cuánto se ha recuperado, cuál es la rentabilidad efectiva y qué riesgos siguen asumiendo realmente las empresas. En aquellas autopistas donde la inversión esté ampliamente recuperada, corresponde avanzar hacia reducciones tarifarias significativas.
Segundo, los contratos deben incorporar estándares de servicio exigibles y conocidos por los usuarios. La disponibilidad de pistas, los tiempos de respuesta frente a accidentes, el estado del pavimento, la iluminación, la señalización y la limpieza no pueden quedar como obligaciones secundarias. Cuando existan incumplimientos atribuibles a una concesionaria, deberían operar descuentos o compensaciones automáticas.
Tercero, se necesita más transparencia. Los ciudadanos deben conocer, en un formato comprensible, las utilidades, los ingresos, las modificaciones contractuales, las obras adicionales y las fechas reales de término de cada concesión. Hoy resulta difícil entender por qué contratos que originalmente tenían una fecha de cierre pueden prolongarse durante años mediante mecanismos financieros y sucesivas renegociaciones.
El modelo de concesiones permitió construir infraestructura fundamental para Santiago y el país. Ese mérito debe reconocerse y preservarse. Pero cuidar el modelo también exige corregir sus abusos, actualizar sus contratos y garantizar que los beneficios se distribuyan de manera más equilibrada.
El desafío del Gobierno no consiste solamente en conseguir una rebaja simbólica. Debe restablecer el equilibrio entre las empresas, el Estado y los usuarios. Si una autopista cobra como vía rápida, debe funcionar como vía rápida. Y si el negocio ya recuperó ampliamente su inversión, esa realidad tiene que reflejarse en el precio que pagan diariamente los chilenos. No necesitamos terminar con las concesiones. Necesitamos concesiones mejores, más transparentes y, sobre todo, más justas.