Seguridad vial en Chile: radiografía legislativa para el nuevo ciclo político
El cierre de un período de gobierno suele abrir un debate inevitable sobre balances y evaluaciones. En materia de seguridad vial, ese ejercicio resulta especialmente necesario. En ese contexto, revisar la agenda legislativa permite elaborar una radiografía del estado de la política pública y, sobre todo, identificar cuáles deberían ser las prioridades del nuevo ciclo político, qué vacíos quedaron y cuál es el espacio en que la sociedad civil puede incidir.
Durante los últimos años, el Congreso y el Ejecutivo han impulsado reformas sustanciales. Además de las leyes emblemáticas ya conocidas, se despacharon un conjunto de iniciativas, aunque no todas se vinculan directamente con la seguridad vial. Si se observa únicamente esta dimensión, entre las leyes promulgadas destacan la Ley 21.495, que sanciona la organización y participación en carreras no autorizadas de vehículos motorizados; la Ley 21.549, que crea el Sistema Automatizado de Tratamiento de Infracciones de Tránsito (CATI); la Ley 21.601, que modifica la Ley de Tránsito para prevenir la venta de vehículos motorizados robados y sancionar las conductas asociadas; y la Ley 21.797, conocida públicamente como Ley Jacinta, que modifica la Ley de Tránsito y otros cuerpos legales para hacer efectiva la exigencia de contar con aptitudes para conducir vehículos motorizados y regular otras materias relacionadas.
A ellas puede sumarse, en un plano más indirecto, la Ley 21.539, conocida como Patente Cero Días, que eliminó la excepción a la exigencia de patente única para la circulación de vehículos nuevos adquiridos en Chile. Aunque su propósito principal no es la seguridad vial en sentido estricto, sí fortalece el control vehicular y la trazabilidad del parque automotor.
En esa misma línea de regulación del sistema de transporte, se promulgó también la Ley 21.553, que regula a las Empresas de Aplicación de Transporte (EAT). Si bien su objetivo principal es ordenar el funcionamiento de las plataformas digitales de transporte y formalizar una actividad que operaba en una zona gris del sistema regulatorio, su implementación ha enfrentado importantes dificultades. A la fecha, la normativa sigue sin avanzar plenamente en su reglamentación, lo que vuelve a poner sobre la mesa un problema recurrente en la política pública: muchas veces las leyes se promulgan, pero su implementación efectiva tarda años en concretarse.
En paralelo, el Congreso mantiene una intensa actividad con proyectos que se ubican en el centro del debate sobre seguridad vial. En materia de usuarios vulnerables, sigue en discusión el proyecto que modifica la Ley de Tránsito para sancionar al conductor de vehículos motorizados que cause daños o lesiones a quien se traslade en bicicleta u otros ciclos (Boletín 13.975-15). También continúa su tramitación el proyecto conocido como Ley Martín, que modifica la Ley 19.831 en materia de responsabilidad del transportista escolar durante el traslado de niños, niñas y adolescentes (Boletín 16.433-18). En el ámbito de la conducta y control de la conducción, uno de los proyectos más relevantes es el que modifica la Ley de Tránsito para tipificar y sancionar la conducción temeraria (Boletín 17.702-15).
A ello se suman los boletines refundidos 16.872-15 y 16.853-15, que buscan obligar a las empresas de transporte remunerado de pasajeros a realizar controles preventivos de consumo de alcohol y drogas a sus conductores. En el ámbito de la seguridad del transporte interurbano, también siguen en trámite los boletines refundidos 17.430-15, 17.427-15 y 17.452-14, que modifican la Ley de Tránsito para exigir a las empresas de buses interurbanos mayores elementos de seguridad.
El ministerio saliente ha dejado avanzados borradores para lo que denominó como una hoja de ruta de continuidad. En lo estrictamente vinculado a seguridad vial destacan cinco líneas de trabajo. La primera es la llamada Ley Florencia, orientada a ampliar la fiscalización de buses interurbanos, aumentar las facultades de retiro de vehículos, crear un Registro de Escuelas de Conductores y fortalecer la supervisión sobre plantas de revisión técnica.
La segunda es el Sistema de Licencia por Puntos, un nuevo modelo infraccional basado en experiencia comparada que permitiría hacer más coherente y progresivo el régimen sancionatorio. La tercera es la propuesta de una Agencia de Seguridad del Tránsito, concebida como un organismo con mayores atribuciones que la actual Conaset. La cuarta es la futura Ley de Movilidad, que busca construir un marco normativo para una Estrategia Nacional de Movilidad Sostenible. Finalmente, aunque con un foco más administrativo que estrictamente vial, aparece la propuesta de Ley de Aparcaderos, destinada a simplificar la gestión y remate de vehículos abandonados en depósitos municipales.
Este conjunto de iniciativas muestra que la seguridad vial ha dejado de ser un tema marginal, aunque aún persiste el desafío de transitar desde leyes aisladas hacia un modelo sistémico. Reformas como el CATI han evidenciado que la puesta en marcha puede ser lenta debido a dificultades institucionales, administrativas y políticas. Lo mismo ocurre con otras iniciativas donde la aprobación legal no necesariamente se traduce en una implementación efectiva y oportuna.
En este proceso, el rol de la sociedad civil también ha sido relevante. Durante este período, organizaciones de víctimas, centros de estudios y organizaciones ciudadanas han contribuido activamente a instalar la seguridad vial en la agenda pública y legislativa. Sin embargo, ese avance no siempre se tradujo en un reconocimiento efectivo de su rol en la formulación de políticas públicas. En más de una ocasión, la participación de las organizaciones se limitó a acompañar procesos ya definidos, más cerca de la fotografía que de la incidencia real en las decisiones.
Por eso resulta especialmente relevante la designación de Alberto Escobar en Conaset, un actor que conoce de primera fuente esta realidad desde el trabajo desarrollado en el Consejo de la Sociedad Civil (Cosoc) de la Subsecretaría de Transportes, espacio donde diversas organizaciones hemos impulsado, pero también observado críticamente, los proyectos legislativos discutidos durante estos últimos años. Su llegada abre una oportunidad para avanzar hacia una relación más madura entre el Estado y la sociedad civil en materia de seguridad vial.
La radiografía actual muestra avances, pero también vacíos en la prevención estructural. El verdadero desafío para el próximo ciclo no es solo aprobar nuevas leyes, sino lograr que la seguridad vial se consolide como una política de Estado sostenida, capaz de integrar fiscalización, infraestructura, regulación del comportamiento riesgoso y fortalecimiento institucional bajo un objetivo común: reducir las muertes y lesiones graves en nuestras vías. Ese es, probablemente, el verdadero desafío.
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