Aeropuerto de Santiago

La reciente huelga portuaria ocurrida en el país evidenció una vez más la importancia vital que tienen los puertos en la cadena logística del comercio exterior. Idéntica situación ocurre con los principales aeropuertos del país, especialmente el de Santiago, por el cual transita una parte significativa de los bienes que exportamos e importamos de otros países.

Su estado y capacidad de operación deben ser por tanto materia de permanente atención para que nunca represente una restricción al comercio exterior.

Hace ya algunos años que se discute la necesidad de ampliar el Aeropuerto de Santiago, concesionado a la firma SCL a fines de los 90.

En la actualidad se trabaja en una ampliación de capacidad y se analizan las bases de licitación para convocar a una nueva concesión, que deberá hacerse cargo de la ampliación y operación del terminal a partir de septiembre del 2015.

Uno de los puntos de controversia es el destino de la “tarifa de embarque” que pagan los usuarios y que hoy va casi íntegramente a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), como resultado de la licitación que se llevó a cabo hace más de 15 años y que contempló como primera variable de adjudicación desarrollar este proyecto con un porcentaje de dicha tarifa.

Ahora se considera que el total de los ingresos por tasa de embarque deben ser parte de los ingresos que corresponde percibir a la empresa concesionaria, igual que las rentas de arrendamientos, los cobros por transporte de carga y los ingresos por estacionamientos, a cambio de lo cual se debe efectuar un pago al Estado, el que constituiría una de las variables de adjudicación.

En estas condiciones correspondería a la DGAC obtener su financiamiento directo del Estado, independiente de las tasas de embarque que se cobren en el aeropuerto. Esta posición no es aceptada por la DGAC.

Ante esta controversia, que posterga una licitación tan relevante, cabe preguntarse porqué el Ministerio de Obras Públicas debe tener incidencia en la forma como se financie la DGAC.

Si las reglas están claras, el deber del MOP es proponer un mecanismo que convoque a un grupo importante de licitantes que hagan el mejor esfuerzo por aumentar la capacidad del terminal de modo de satisfacer las demandas proyectadas, asegurándole al usuario la mejor calidad de servicio posible.

La DGAC, por su parte, que es quien ha mandatado al MOP para que proceda a través del sistema de concesiones a la ampliación del aeropuerto, debe recibir del Estado, como todo servicio público, el financiamiento para el mejor cumplimiento de sus importantes labores.

Por otra parte, “el modelo de negocios” que se está proponiendo debe aplicarse con ciertas precauciones. Si se licita por “pago al Estado”, se incurre en el grave riesgo que los principales beneficiarios no sean los usuarios de los servicios aeroportuarios, sino el Estado.

Ello vulneraría el principio recaudatorio establecido en la ley de concesiones, que contempla la posibilidad que el Estado recaude sólo lo necesario para recuperar el valor de uso de la infraestructura pública que pone a disposición del concesionario.

Al licitarse por el mecanismo de “pago al Estado”, se cae en una forma de distribución del total de los ingresos de la operación de un aeropuerto, que va más allá de la justa compensación por el uso de una infraestructura. Se abre la posibilidad de pagar más al Estado para ganar la concesión, en perjuicio de destinar los mayores recursos para mejorar el servicio a los usuarios finales o bien rebajar las tarifas.

Lo recomendable es que las actuales autoridades del ministerio de Obras Públicas se abran a un proceso de diálogo con las próximas autoridades para definir este tipo de situaciones que van al fondo del rol que debe cumplir cada institución y de los criterios con los que debe promoverse la alianza público privada para llevar adelante inversiones tan relevantes como las aeroportuarias y con una incidencia tan importante en la cadena logística del comercio internacional.