Choques de trenes en Toledo y San Bernardo: de la sala de control al directorio
El recién pasado 28 de octubre, un tren de Alta Velocidad Español (AVE) chocó con otro cerca de Toledo. Las primeras cifras hablaban de al menos 69 muertos y más de 100 heridos, y el recuento sigue en revisión. Es una tragedia que se parece, con límites, a la que Chile vivió en San Bernardo en 2024.
En Toledo. Una falla informática dejó fuera de servicio el sistema Automático de Protección de Trenes (ATP), que vigila acercamientos y velocidad. A las 8:36, el Centro de Control (de Atocha) ordenó a un tren AVE seguir su marcha normal, aunque la norma exigía no superar los 40 km/h. Adelante había un tren detenido, cuya maquinista avisó que no podía avanzar. El operador acusó recibo, pero no alertó al AVE. La colisión fue devastadora. La investigación sigue abierta.
En San Bernardo. A las 00:15 del 20 de junio, un tren de pruebas de EFE y uno de carga de Fepasa chocaron de frente. Murieron dos trabajadores y nueve resultaron lesionados. Según los informes de EFE, la causa principal fue que el Centro de Control autorizó a ambos trenes a entrar a la misma vía en sentidos contrarios, incumpliendo los protocolos.
En ambos casos, lo decisivo fue una orden dada por un operador desde una sala de control.
El error humano es el síntoma
Cuando la tecnología falla, todo depende de las personas. Ahí se ve cómo trabaja de verdad una organización: quién confirma, quién pregunta, qué ambigüedades se aceptan. Esa forma de hacer las cosas, la cultura, se construye durante años.
"Un operador no improvisa una cultura: la hereda". Por eso quien dio la orden es el último eslabón de una cadena que empieza antes.
La responsabilidad sube
Esa cadena llega a la alta dirección, que define la seguridad, los equipamientos, la redundancia, los protocolos y los roles para cuando el sistema falla, además del ritmo de renovación de equipos antiguos y de quienes ocupan los cargos de responsabilidad. Un dato: en Chile solo algunos servicios de trenes disponen de protección automática.
Si las investigaciones lo confirman, serán señales de que las organizaciones han convivido con debilidades conocidas. Aunque se justifique como una omisión o que es la culpa del gobierno anterior, esa convivencia también es una decisión.
Propuestas para la sala de control y la dirección
En la sala de control
- Ensayar la falla y alertar a todos. Simular caídas del sistema principal. Si la seguridad se degrada, una alerta visible y sonora debe indicar el pupitre involucrado y avisar a toda la sala, que entra en modo alerta
- Dialogar con precisión y ver con claridad. Órdenes repetidas y confirmadas, con frases breves y estandarizadas. Pupitres limpios, sin dudas sobre el tren involucrado y su posición. Un liderazgo único y claro en la alerta
En la sala del directorio
- Preguntarse por la seguridad: por el foco. La seguridad de los viajeros debe ser prioridad de la gestión directiva; atrasos, acercamientos peligrosos, descarrilamientos y fallas son indicadores. ¿Cuáles son los planes e inversiones en seguridad? ¿Cómo se recluta, se entrena y se desarrolla al personal de la operación? ¿En cuántas reuniones del directorio se abordaron estos temas? ¿Qué decisiones se tomaron y qué recursos se asignaron
- Nombrar por competencia, no por afinidad política. Una empresa ferroviaria pública no se mide por su valor bursátil: su valor está en los procesos operacionales, no en lo comercial o financiero. Dirigirla exige experiencia concreta en ferrocarriles. Aquí está en juego la vida de las personas
No debió suceder en Toledo, ni en San Bernardo. Ha sido terrible para muchas personas, para las familias y para las varias comunidades que han sido afectadas. La seguridad no se decreta ni se compra con uno o varios softwares. Se cultiva en las conversaciones diarias de quienes operan y en las decisiones de quienes dirigen.