El derroche de los tacos

Pedro Palominos

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La planificación urbana es fundamental para cualquier país que desee lograr altos estándares de vida. Y dentro de la planificación urbana, la movilidad urbana es un componente muy importante en la experiencia de uso de los habitantes de una urbe.

De acuerdo a un estudio realizado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la ciudad de Santiago pierde 1.046 millones de dólares como efecto de los tacos o atochamientos viales. Este costo está asociado a problemas de baja productividad pero también a la siniestralidad relacionada con los accidentes viales. Este tema resulta altamente repetitivo en una ciudad que de manera lamentable se ha ido acostumbrando a la congestión cuyos efectos se han visto relegados a un segundo lugar debido a la contingencia sanitaria.

La planificación de las ciudades debe buscar desincentivar el uso de los vehículos particulares en favor del transporte público. Lamentablemente en nuestra ciudad se han conjugado una serie de ingredientes que van en sentido absolutamente contrario. A pesar que ha pasado más de una década desde la polémica implementación del Transantiago, la población no percibe mayores mejoras en el sistema y por ende sigue aumentando el parque automotriz de manera exponencial.

El número de viajes pre-pandemia era de 18 millones al día, es decir un promedio de 2,78 viajes diarios por persona, o aproximadamente 9 viajes por cada hogar de Santiago. De estos viajes, un tercio correspondía a viajes no motorizados (caminata principalmente), otro tercio a transporte en vehículos privados, y finalmente el último tercio a transporte público. De estos 6 millones de viajes al día en transporte público, casi la mitad utilizaban en sistema de Metro, donde se llegaba a una densidad de 6 personas por m2 en los carros del tren metropolitano. Hoy podemos ver que la movilidad está comenzando a retomar niveles casi normales, pero las validaciones en el sistema de Metro están llegando recién a 50% de lo que tenía el año 2019. Por lo tanto, es posible pensar que gran parte de los usuarios han preferido utilizar otro medio de transporte, probablemente el vehículo particular en su mayoría.

En el año 2021, el número de personas por vehículo es de 3,62, una de las más alta a nivel regional. Sorprendentemente, el valor de los vehículos continúa en alza, indicando la alta demanda que sigue aumentando motivada por los miedos a los contagios de Covid-19, pero también por la disponibilidad de dinero producto de los retiros de los fondos de pensiones. Lo cierto es que el problema de la congestión está lejos de terminar, y se avizora un empeoramiento de la situación cuando la emergencia sanitaria pase.

Cuando pensamos en ciudades amigables, que propenden a la mejor calidad de vida, debe considerarse que las personas no pueden trasladarse en espacios de hacinamiento, sin regularidad horaria y con severos problemas de seguridad como ocurre con el transporte público. El uso de la tecnología debe estar disponible para lograr superar estos problemas.

La academia, los centros de investigación, el Estado y la empresa privada deben lograr las alianzas necesarias que permitan frenar esta tendencia a la individualidad en el transporte para acercarnos al transporte colectivo, pero de calidad. Para esto deben considerarse alternativas que permitan modificar los hábitos de movilidad urbana, como los ingresos diferidos a trabajo y estudio, pero también las estrategias de localización de actividades en la ciudad, considerando la creación de nuevos sub-centros urbanos que distribuyan de manera más equitativa los servicios y equipamientos urbanos y que en consecuencia permitan reducir la necesidad de moverse por la ciudad.