Estado bajo ataque: bienestar social y costos en proyectos ferroviarios
Algunos políticos, con demasiada ideología, cierta ignorancia y muy escaso realismo, insisten en atacar al Estado y reducir su rol en todos los frentes posibles. Da la impresión de que nunca han usado veredas, calles ni escuelas públicas. Tampoco se vacunaron en la pandemia. ¿Alguien imagina un Santiago sin Metro? En cuanto a eficiencia del Estado, vale recordar que cuenta con modelos técnicos, rigurosos y probados para asignar recursos y controlar la eficiencia de sus proyectos.
Evaluación de proyectos públicos-sociales
La inversión privada, es decir ganar dinero, se basa en la rentabilidad esperada medida con una proyección de los ingreso y gastos, traídos a valor presente y en saber cuánto dinero extra se podría obtener (VAN), más el porcentaje de rentabilidad (TIR) y finalmente la relación beneficio-costo.
La evaluación social, en cambio, mide el bienestar colectivo usando precios sociales que corrigen distorsiones: no pregunta "¿es rentable?", sino "¿es conveniente para el país?". Es una herramienta de política pública depurada por décadas. Ambas miradas son complementarias, pero parten de preguntas distintas.
Casi toda América Latina cuenta hoy con Sistemas Nacionales de Inversiones que institucionalizan estos modelos, y Chile ha sido pionero regional.
Evaluación social de proyectos ferroviarios
En Metro y Ferrocarriles (EFE) esta lógica se aplica mediante el Costo-Beneficio Social (CBS), que no busca rentabilidad privada sino maximizar el bienestar colectivo, valorando lo que el mercado no monetiza: tiempos de viaje ahorrados, menores costos de otros modos, menos accidentes y emisiones, y mayor confort.
Proyectados a 30 años, estos beneficios determinan el VAN social, descontado a una tasa cercana y mayor al 6%. Los "ingresos sociales" no son la recaudación tarifaria, sino los beneficios por ahorro de externalidades negativas. Por eso, maximizar la afluencia de pasajeros genera el mayor beneficio social posible, lo que obliga a repensar la fijación de tarifas: el óptimo social y el financiero no siempre coinciden.
Metro y EFE deberían extremar su transparencia, incorporando en sus memorias anuales los resultados sociales que justifican su creación, operación y sus tarifas.
Eficiencia en costos: el Modelo de Empresa Eficiente
Tanto para evaluar proyectos como para su operación posterior, conviene examinar el valor y la pertinencia de los costos incurridos.
En sectores regulados, para fijar tarifas razonables se simula una empresa hipotética que opera con tecnología óptima y costos mínimos: el Modelo de Empresa Eficiente. Este mecanismo reemplaza la regulación por costos reales reportados -que incentiva el despilfarro- por un estándar ideal, aplicado en monopolios naturales como electricidad, agua y telecomunicaciones, con tarifa máxima revisada cada 4 a 5 años.
Como resultado de tarifas reguladas en 2025, Aguas Andinas y Enel-Electricidad ganaron USD 148 y USD 584 millones respectivamente, con rentabilidad cercana al 10% sobre patrimonio.
En el transporte ferroviario, en cambio, Metro, integrado al transporte de la RM, está sujeto solo a un polinomio básico de reajustabilidad, y EFE no tiene regulación alguna. Bajo criterios financieros privados, entre 2022 y 2025 registraron pérdidas acumuladas -USD 522 millones en EFE y USD 984 millones en Metro-, importantes cifras que son reembolsadas vía aumentos de capital.
Nota: EFE comparte la infraestructura con el transporte de carga lo que exige atención para evitar subsidios cruzados y regresivos.
¿Cuánto de esas pérdidas corresponde a beneficios sociales generados? ¿Sabemos si los gastos han sido eficientes? No es posible saberlo sin un estándar externo que certifique si los costos responden a operación eficiente o a gasto no controlado.
Entre 2022 y 2025, Metro acumuló un alza de 30% en el costo para producir su oferta de transporte, con un aumento de 42% en gastos de personal: cifras que conviene auditar.
Eficiencia y transparencia del Estado
Con un Estado bajo ataque, demostrar eficiencia en el uso de los recursos de todos es un imperativo. Como se aprecia, a diferencia de sanitarias y eléctricas, el transporte ferroviario carece de un mecanismo que someta periódicamente sus costos a un estándar de eficiencia.
Se ha planteado usar el resultado operacional neto como métrica de control, pero sin un Modelo de Empresa Eficiente que lo valide, ese indicador resulta insuficiente y puede esconder despilfarros disfrazados de subsidios necesarios.
El Estado dispone de un modelo de evaluación social ejemplar; ahora y para avanzar hacia una mayor eficiencia, corresponde extender el control de costos a sus propias empresas ferroviarias.
Propuesta: evaluar cada tres años, con una empresa especialista externa, la eficiencia de costos y tarifas de Metro y EFE mediante algún mecanismo como el Modelo de Empresa Eficiente.
Sin ese estándar, eficiencia real y despilfarro disfrazado de subsidio seguirán siendo indistinguibles.