Gasto público y los puertos chilenos

Jorge Inostroza Sánchez

Ultimos publicados:

• Gasto público y los puertos chilenos
• Gasto público y pérdidas en Ferrocarriles
• Gasto público y perdidas en Metro

Para entender mejor cómo el Estado puede contener su gasto público en el sector transportes y aliviar su estrechez fiscal, es importante analizar la situación de los puertos estatales en Chile. En columnas anteriores revisé el alto gasto en subsidios al transporte público que ya supera los USD 1.553 millones anuales, con un aumento significativo en los últimos dos años (2022-2024).

Además, sumemos el gasto en evasión del Transantiago que llega a USD 330 millones al año. Adicionalmente, las pérdidas en Ferrocarriles del Estado (EFE) y Metro alcanzan a USD 149 millones y USD 345 millones anuales respectivamente. Ambas empresas públicas muestran un incremento en las pérdidas, con reducciones en gastos de mantención por pasajero y aumentos en los gastos de personal y en las remuneraciones gerenciales. Sin embargo, no se observan métricas claras que establezcan objetivos razonables para limitar o reducir estos gastos y pérdidas; simplemente ocurren.

Sobre los puertos, Chile cuenta con 56 en operación: 32 son totalmente privados, 14 son privados abiertos a la operación pública y 10 son estatales. Los puertos privados abiertos al uso público incluyen Coronel, Lirquén y Caldera. Los 10 puertos estatales son: Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, San Antonio, Talcahuano, Puerto Montt, Chacabuco y Austral-Punta Arenas. Estos fueron creados en 1997 mediante la Ley 19.542, con el objetivo de externalizar y concesionar la operación de los frentes de atraque, que hasta entonces estaba en manos del Estado. La función principal de estos puertos es administrar, operar y desarrollar las instalaciones portuarias, delegando la operación en concesionarios.

Actualmente, los concesionarios más rentables en Chile son DP World en San Antonio y Terminal Pacifico Sur en Valparaíso, con ganancias anuales de entre USD 12 y 15 millones (2024, CMF). Los puertos estatales también generan ganancias: San Antonio obtuvo USD 16,3 millones y Valparaíso USD 10,4 millones (2024). En total, los 10 puertos estatales superan los USD 58,6 millones en beneficios anuales, demostrando que no son y no representan un gasto para el Estado, sino que por el contrario, aportan importantes recursos.

No obstante, la fragmentación marítimo-portuaria, la autonomía, ha generado efectos negativos. Debido a que la ley otorga plena independencia a cada puerto y más aún, los hace competir entre ellos, ha provocado una fuerte dispersión en la función marítima y portuaria chilena, en su conjunto. Como contexto, más del 93,7% del comercio exterior chileno se realiza por vía marítima, y países como Perú han desarrollado grandes puertos (como Chancay), dejando a Chile en una posición muy desventajosa y con atrasos considerables en competitividad internacional.

Por otro lado, los puertos también generan efectos indeseados en las ciudades que los albergan, creando zonas de sacrificio (basura, congestión, ruidos, uso indiscriminado del espacio público). Como un buen ejemplo, Talcahuano-San Vicente presenta bajos niveles de pobreza multidimensional (10,6%) y un alto Índice de Calidad de Vida Urbana (ICVU). En cambio Valparaíso tiene 19,1% de pobreza (16,9% media nacional) y un bajo ICVU. Varias ciudades-puertos enfrentan desafíos similares, con niveles medio-bajos en calidad de vida e importante pobreza multidimensional.

Enfrentamos un desafío de estructura y gobernanza. Para gestionar los recursos generados por los propios puertos, para reducir la fragmentación y promover un plan integral de desarrollo, sería recomendable crear una unidad organizacional, con autoridad y peso específico, en el Ministerio de Transportes. Esta entidad, manteniendo la autonomía operacional de cada puerto, debería encargarse de coordinar y planificar el desarrollo portuario nacional, de las próximas re-licitaciones de concesiones, de invertir en mejoras de los frentes de atraque y también de abordar mejoras en las relaciones con las ciudades, limitando los efectos y mejorando la calidad de vida en las comunidades cercanas.