Ferrocarriles chilenos: enfrentamiento de dos culturas
El punto de inflexión que definiría décadas de gestión ferroviaria en Chile ocurrió en 1979, cuando el régimen militar suprimió el subsidio estatal. Sin financiamiento suficiente, los ferrocarriles sobrevivieron canibalizando sus propios equipos: reutilizando materiales, vendiendo terrenos, parchando infraestructura deteriorada. De ese proceso nació la cultura de la gestión de la escasez: ingenio ante la falta de recursos, pero también aceptación tácita de servicios disminuidos y del riesgo como condición normal de trabajo.
Las consecuencias se hicieron trágicamente visibles en febrero de 1986, cuando un choque entre dos trenes en Queronque (Valparaíso) dejó 58 muertos. Ambos convoyes circulaban por vía única, sin señalización ni comunicaciones. No fue un hecho aislado, sino la expresión más brutal de años de deterioro acumulado.
Es necesario considerar que Chile, como economía más bien pequeña, cuenta hoy con apenas 6.000 km de vías, frente a los 18.000 de Argentina, 30.000 de Brasil o 29.000 de México. Esta brecha no es solo producto del abandono estatal; responde también a una tendencia global, que desde los años '50 vio al ferrocarril perder frente al automóvil, el camión y el avión. En el caso chileno, sin embargo, ese proceso coincidió con más de 30 años sin ninguna inversión significativa.
2005: el retorno de la inversión y la convivencia de culturas
Durante el gobierno del presidente R. Lagos, el Estado retomó la inversión ferroviaria con tres proyectos simultáneos que ilustran con nitidez la tensión entre dos formas de concebir el servicio.
El Metro Regional de Valparaíso (Merval) -27 trenes nuevos, estaciones modernas, pasos desnivelados, construcción de un túnel de conexión- fue concebido íntegramente desde la modernidad y resultó un éxito que perdura hasta hoy.
El Biotren de Concepción utilizó 7 trenes usados rehabilitados y mejoró vías y señalización, aunque dejó pendiente la solución de los cruces vehiculares a nivel. Pese a sus limitaciones iniciales, logró consolidarse y hoy opera con trenes nuevos, aunque la deuda de los pasos sin desnivelar sigue sin resolverse.
El "Tren al sur" (Victoria-Puerto Montt) recurrió a 4 trenes usados y mejoras parciales. Tras meses de operación irregular cerró definitivamente en 2007, convirtiéndose en un fracaso de alto costo social y político. La lección quedó expuesta: operar dentro de lo posible con mínimos recursos puede parecer económico, pero termina siendo riesgoso, más caro y afecta muy fuertemente la credibilidad.
Aprendiendo la lección, entre los años 2014 y 2016, EFE elaboró 9 estudios-proyectos de extensión y de reposición de infraestructura. Tren a Melipilla, a Batuco, Santiago-Valparaíso, Santiago-Concepción, reposición Puente Biobío, entre otros, todos proyectos con equipamiento e infraestructura nueva.
2017: La apuesta por la modernidad
En 2017 entró en operación el tren Santiago-Nos, que marcó un quiebre explícito con la lógica anterior. Iniciado en 2012 durante el primer gobierno del presidente Piñera, incorporó 16 unidades nuevas, infraestructura completamente renovada, pasos desnivelados y tecnología moderna. El resultado fue exitoso. La misma filosofía inspira los proyectos del Melitren y la extensión hacia Batuco, aun en desarrollo, consolidando la modernidad como estándar de los grandes proyectos ferroviarios.
Solo los expresidentes R. Lagos y S. Piñera han apostado por el desarrollo de la infraestructura ferroviaria como contribución al desarrollo económico del país.
2022-2025: residuos peligrosos de la cultura de la escasez
Sin embargo, la cultura de la modernidad no ha logrado imponerse de manera uniforme. Durante el gobierno del presidente Boric, varios episodios evidenciaron que la cultura de la escasez mal gestionada aún persiste.
En septiembre de 2023, en San Pedro de la Paz (Concepción), un bus impactó un tren en un cruce a nivel, dejando 7 muertos. La desnivelación de cruces vehiculares sigue siendo una deuda pendiente en varios lugares.
En enero de 2024 entraron en servicio 6 trenes diésel-eléctricos capaces de alcanzar 160 km/h, adquiridos en 2020. Sin embargo, el estado de las vías y los cruces a nivel impiden aprovechar esa velocidad: los nuevos trenes terminan ofreciendo las mismas prestaciones que los antiguos. Un ejemplo de inversión sin integralidad.
En junio de 2024, un choque frontal entre un tren de carga y uno de pasajeros en San Bernardo dejó 2 trabajadores muertos. El crecimiento del tráfico ferroviario, el aumento de los trenes en circulación no fue acompañado de los ajustes normativos y sistemas de control necesarios.
En abril de 2025 se inauguró el tramo Llanquihue-Puerto Montt, operado con 2 trenes re-reutilizados del extinto "tren al sur" y mejoras parciales de vías. Valorado por las comunidades, pero con un servicio básico-mínimo y riesgos operacionales muy presentes.
En mayo de 2026, un tren del recorrido Talca-Constitución se descarriló con 60 pasajeros a bordo. Se habían adquirido trenes nuevos, pero las vías solo fueron mejoradas parcialmente, poniendo en serio riesgo a los pasajeros. La historia se repite.
Reflexión final: dos culturas, un sistema
Los ferrocarriles chilenos exhiben la coexistencia tensa y riesgosa de dos culturas y es tarea fundamental del directorio tomar conciencia y generar las acciones correctivas necesarias.
La gestión de la escasez -reutilizar, parchar, operar dentro de lo posible- nació de la necesidad y se perpetuó como hábito. La apuesta por la modernidad -trenes nuevos, infraestructura integral, cruces desnivelados, tecnología de control- demuestra, en Merval y en el tren Santiago-Nos, que cuando se aplica de manera consistente los resultados son sostenibles.
El desafío pendiente es que la modernidad deje de ser la excepción reservada a los grandes proyectos y se convierta en el estándar de todo el sistema. Mientras persistan iniciativas parciales y negligentes -material rodante nuevo sobre vías deterioradas, trenes rehabilitados sin control adecuado del tráfico- los accidentes seguirán recordando que la escasez mal gestionada tiene un costo que siempre terminan pagando las personas.