Grandes obras hacen grandes gobiernos
La historia reciente de Chile en infraestructura de movilidad es la historia de gobiernos que se atrevieron a dejar huella: Frei Montalva con el Metro, Aylwin y Lagos con concesiones, autopistas, el Merval, Biotren y el Transantiago; y Piñera con los nuevos trenes Santiago-Nos, Melipilla y Batuco. Boric profundizó la electromovilidad de Bachelet), pero fue más bien administrador de proyectos heredados. Obras son amores, reza el refrán.
Esa comparación no es nostalgia: es diagnóstico. El sentido de Estado -la voluntad de emprender obras que dejen huella- es un atributo escaso. Mientras persisten iniciativas postergadas -teleférico de Alto Hospicio y Puerto Montt, tranvía de La Serena, extensión del Merval, Metro de Concepción-, el país arriesga administrar el pasado en vez de construir el futuro.
No hay grandes gobiernos, hay grandes obras. Sugiero cuatro proyectos de gran impacto que definirán nuestra competitividad, equidad territorial y columna vertebral logística para las próximas décadas.
1. Sistema Logístico Bioceánico del Norte-Corredor Capricornio
Es el más urgente por razones geopolíticas. Hoy la carga hacia Asia sale por el puerto de Santos, en Brasil, a unos 3.600 km de Antofagasta. El Corredor Capricornio -más de 2.400 km que unirían Brasil, Paraguay y el noroeste argentino con Antofagasta, Iquique y Mejillones, vía los pasos de Jama y Sico- ahorraría entre 12 y 15 días de navegación. Existe ya un convenio MOP-gobierno regional de Antofagasta por cerca de $600.000 millones, y una estimación preliminar sitúa la inversión total del corredor en USD 10.000 millones.
Es una ventaja que Chile debe capturar antes de perderla frente al corredor bioceánico de Chancay-Perú (también el de Bolivia): reduce costos y tiempos de exportación, diversifica la economía regional más allá de la minería y consolida a Antofagasta como nodo logístico.
Se ha propuesto crear una institucionalidad autónoma -supraministerial, con asiento en la región- a cargo de la prefactibilidad, la evaluación y las relaciones con los países involucrados. Sin ella, seguirá siendo una idea sin dueño.
2. Plan Nacional de Infraestructura Peatonal y Equidad Urbana
Responde a una crisis silenciosa pero masiva: la de nuestras veredas. Más del 30% de los viajes diarios se hacen caminando, superando al transporte público y a la bicicleta (hasta 45% en Osorno y Valdivia). El Minvu tiene instrumentos parciales -Rutas Peatonales, Pavimentos Participativos, Construyendo Ciudades Justas-, pero ninguno es aún un plan único con financiamiento sostenido.
Según el INE, el 49,7% de las manzanas en comunas de mayores ingresos tiene veredas en buen estado; en las de menores ingresos cae a 21,9%, con casos extremos como Pedro Aguirre Cerda (7,4%). Esta precariedad golpea a adultos mayores, niños y personas con discapacidad, y recae hoy en municipios con recursos limitados.
Un plan nacional integrado -veredas, iluminación, escaños- dirigiría recursos a las comunidades más postergadas y generaría empleo intensivo en mano de obra. Es también salud pública: menos sedentarismo, menos accidentes y ciudades más inclusivas para los 3 millones de personas con discapacidad y la población que envejece. La Subsecretaría de Desarrollo Regional debe encargarse del diseño y operación financiera, coordinando la ejecución con los municipios.
3. Corredor Ferroviario Central de Chile
Por escala, es el más estructural. La zona entre Valparaíso y Concepción concentra más de 13 millones de habitantes -65% de la población nacional-, genera sobre el 60% del PIB y alberga los 10 puertos más importantes del país. Hoy avanzan piezas sueltas: el Estudio del Tren Valparaíso-Santiago, el Terminal Intermodal Barrancas en San Antonio y estudios para Santiago-Concepción vía Chillán; pero ninguna constituye por sí sola el corredor necesario.
Chile necesita no un tren entre dos ciudades, sino infraestructura ferroviaria nacional: conexión directa Valparaíso-Santiago y San Antonio-Santiago, conexión con los puertos, bypass metropolitano, enlace con Los Andes, el Paso Los Libertadores y el Aeropuerto Internacional, dos estaciones en Santiago y continuidad hasta Concepción -1,3 millones de habitantes, 7 puertos- con enlace al corredor bioceánico del sur (Norpatagónico).
Requiere una inversión preliminar de USD 8.000 millones, y por su magnitud se sugiere una Gerencia dedicada, autónoma, separada de EFE-Operaciones, con apoyo técnico de Sectra. No es conectividad regional: es la columna vertebral de movilidad y logística del Chile del próximo medio siglo, con beneficios concretos, menores tiempos de viaje, mayor capacidad de carga, más seguridad y menos congestión.
4. Ruta Costera Nacional
Es el segundo eje longitudinal de Chile, alternativa a la Ruta 5, con una extensión proyectada de unos 3.400 km entre Arica y Parinacota y Los Lagos. Tiene tramos en distinto grado de avance -Ruta Costera de Atacama en obra, y otros entre Valparaíso, el Maule, Ñuble, Biobío y Los Ríos-, aún con tramos pendientes. No hay información detallada sobre la inversión total; estimaciones parciales apuntan a unos USD 900 millones.
Su objetivo es integrar territorios aislados, potenciar el turismo y mejorar la seguridad vial, conectando puertos, balnearios y caletas hoy desconectados. Completarla significa menor dependencia de la Ruta 5, mayor resiliencia vial y más desarrollo local, bajo coordinación general del MOP con los gobiernos regionales.
Una decisión de Estado, no de coyuntura
Los cuatro proyectos no compiten entre sí: se complementan en una sola visión de país, capaz de conectarnos con el mundo, dar equidad a nuestras ciudades y mover con eficiencia lo que Chile produce. La inversión preliminar conjunta alcanza USD 12.000 millones (componente chilena), equivalente a 3,5% del PIB, a ejecutar en un plazo de 12 años.
Al jerarquizar, el Sistema Logístico del Norte tiene la primera prioridad por sus efectos geopolíticos y la ventana de oportunidad frente a corredores competidores. Le sigue el Corredor Ferroviario Central, por su efecto en la movilidad y el desarrollo de la zona central, y luego el Plan de Infraestructura Peatonal, por su efecto en la población. Cierra la Ruta Costera, en ejecución parcial, abordable por los gobiernos regionales.
Reducir costos logísticos y garantizar movilidad segura exige lo mismo que exigieron el Metro o las concesiones: visión de largo plazo, evaluación técnica y liderazgo político real.
¿Cuánta es la inversión total? La pregunta más bien es cuáles son los beneficios que nos aportarán. Es un ejercicio de liderazgo de Estado, que se ejerce no solo con cifras, sino con visión y pasión por el país.
Gobernar no es solo administrar la urgencia del día: es la capacidad de alzar la mirada, de ver el cuadro completo más allá del próximo titular o la próxima encuesta. Quien gobierna atrapado en la operación cotidiana administra el presente; quien gobierna con visión de Estado construye el país que sus sucesores heredarán. Esa es la diferencia entre los gobiernos que dejaron obras y los que solo dejaron gestión. La pregunta no es si Chile puede permitirse estos gastos, sino si puede permitirse seguir gobernado por quienes no logran ver más allá de la coyuntura.