La fatiga no distingue entre la cabina y la torre
Cuando un avión despega o aterriza en Chile, hay dos grupos de profesionales que responden por su seguridad. Uno va a bordo: los pilotos y la tripulación de vuelo. El otro está en tierra, en una torre o en un centro de control, guiando la aeronave por un espacio aéreo que no se ve pero que está lleno de reglas, límites y otras aeronaves. Somos los controladores de tránsito aéreo. Casi nadie nos ve, pero estamos siempre.
La aviación internacional entiende hace décadas que ambos grupos comparten algo más que la responsabilidad por un vuelo: comparten un enemigo silencioso llamado fatiga. La Organización de Aviación Civil Internacional, la OACI, reconoce la gestión de la fatiga como parte de la seguridad operacional y la aplica por igual a pilotos, tripulaciones y controladores. No es una preferencia gremial ni una interpretación nuestra. Es el estándar que rige a la aviación mundial.
La fatiga, en aviación, no es simplemente estar cansado. Es un estado que reduce la atención, alarga el tiempo de reacción y deteriora la capacidad de tomar decisiones. En una cabina eso es peligroso. En una torre de control, donde una persona mantiene la separación segura entre varias aeronaves y decide en segundos, también lo es. El riesgo es el mismo porque la exigencia es la misma.
Chile entendió esta lógica, pero solo a medias. El artículo 60 de nuestro Código Aeronáutico entrega a la autoridad aeronáutica la facultad exclusiva de establecer los turnos de trabajo y descanso del personal de vuelo, por razones de seguridad. Es una buena norma. El problema es que no menciona a los controladores de tránsito aéreo. Quedamos fuera. Como somos funcionarios públicos, nuestras jornadas se rigen por las reglas generales del Estado, las mismas que se aplican a cualquier trabajador, sin considerar los riesgos específicos de gestionar el tránsito aéreo.
El resultado de esa omisión se puede medir. Según los reportes que las asociaciones nacionales entregan a la Federación Internacional de Controladores (IFATCA), Chile registra la mayor carga horaria semanal de controladores entre los países de la OCDE, con jornadas que pueden alcanzar las 48 horas. Para dimensionarlo: el promedio de esos países es de 37 horas. Francia trabaja 32. Alemania, Bélgica, Finlandia y Suecia, 33. España, Italia y Portugal, 35. Incluso las jornadas de 40 horas que informan Estados Unidos o Corea del Sur están ocho horas por debajo de la nuestra.
Dieciséis horas más por semana que Francia, el país con menor carga. Once horas más que el promedio de la OCDE. Cada semana, todo el año.
Alguien podría decir que la norma chilena fija un mínimo de 44 horas, y es cierto. Pero como el trabajo se organiza en turnos de 12 horas, una semana con cuatro servicios llega a 48. Esa es la realidad de la torre, no la del papel. Y es esa realidad la que hay que regular, porque es en ella donde la fatiga se acumula.
Quiero ser claro en un punto, porque es donde suelen tergiversarse estas conversaciones. No estamos pidiendo un privilegio. No estamos pidiendo trabajar menos por comodidad ni reclamando un beneficio para nuestro gremio. Estamos pidiendo algo más simple y difícil de refutar: que Chile aplique a los controladores el mismo criterio de seguridad que la propia aviación internacional ya reconoce, y que en nuestro país ya rige para el personal de vuelo.
La corrección es acotada. Proponemos modificar el artículo 60 para que la autoridad aeronáutica, por razones de seguridad de vuelo y de gestión del tránsito aéreo, tenga la facultad de establecer los turnos de trabajo y descanso también de los controladores. Un párrafo. Eso permitiría que la extensión de las jornadas, los turnos nocturnos, la rotación horaria y los períodos de descanso se definan con criterios técnicos de gestión de la fatiga, y no con las reglas genéricas de la administración pública.
No escribo esto para confrontar a nadie. La protección que la ley da hoy a los pilotos es correcta y necesaria, y celebro que exista. Lo que planteo es que esa misma protección, que el mundo entero considera indivisible, en Chile se aplicó a un lado de la cadena de seguridad y no al otro. Y una cadena de seguridad que se aplica a medias no es una cadena completa.
Chile aspira a jugar en la primera división de la aviación internacional. En octubre seremos sede de la Reunión Regional de las Américas de IFATCA, y aspiramos a organizar la Conferencia Mundial de Controladores en 2029. Es el momento de mirar nuestra propia casa y preguntarnos si estamos aplicando los estándares que decimos representar. En materia de fatiga, todavía no. Corregirlo está al alcance de un párrafo. Y de una decisión.