Línea 7 del Metro: buena noticia con desafíos pendientes
La Presidenta Bachelet, en su cuenta anual, entregó una de las noticias más esperadas por los usuarios del transporte público capitalino: la construcción de la Línea 7 del Metro de Santiago. Sin duda que los más contentos son los miles de trabajadores que se dirigen a trabajar a la comuna de Vitacura, especialmente habitantes de las comunas de Renca y Cerro Navia, pues una vez operativa podrán incorporarse a la red subterránea. Con esta nueva línea Metro llegará a cubrir 164 kms., convirtiéndose así en la tercera red más grande de Iberoamérica.
Pero esto no solo es bueno para los usuarios, sino también para un sector importante del mundo social y político que ha planteado que los problemas del Transantiago se enfrentan fortaleciendo el transporte público, particularmente el rol de la empresa estatal Metro.
En este contexto, desechar la idea de la concesión a privados de la Línea7 ha sido una decisión importante, atendiendo a lo ineficiente que suponía ese modelo en la administración de la red, modelo en el cual el Estado debe asegurar el pago para la utilidad o ganancia de la concesionaria.
Este hecho reviste vital importancia porque tuerce la fracasada lógica privada de gestión del Transantiago. Recordemos que actualmente la gestión financiera del sistema del transporte público transfiere a Metro $370 por pasajero transportado; en el caso de la red de buses del Transantiago, $700.
Y si bien la Línea 7 tendrá el desafío de descongestionar la Línea 1 y enfrentar de manera eficiente la posible cogestión que se puede dar en las estaciones de combinación como Baquedano, no menos cierto es que hay cuestiones de fondo que siguen siendo una incógnita en su implementación.
Por ejemplo, ¿cuál será su modelo de operación?, ¿seguiremos comprando trenes con mantenimiento a largo plazo?, ¿se insistirá en un modelo de subcontratación para la operación? 7 de cada 10 son trabajadores subcontratados.
Otra situación importante de resolver es la automatización de los trenes puesto que, tal como las Líneas 6 y 3, la nueva línea traería trenes sin conductor, lo que generará un conflicto con la organización sindical producto de la pérdida de puestos de trabajo que significará este hecho. Lo mismo ocurrirá con la eliminación de la función de cajero que, dicho sea de paso, ya ocurre hoy en un plan piloto de automatización de cajas en la línea 2.
Tampoco está claro de qué manera se concretará la integración con los buses del Transantiago. Mejorar calidad sólo en el Metro y no hacerlo en los buses aumentará el uso del tren y del automóvil, así como los niveles de insatisfacción con el Transantiago.
El Gobierno visibiliza con este anuncio la utilidad que puede tener el Metro en cuanto a mejorar cobertura, calidad y eficiencia en el desarrollo del transporte público de Santiago. Sin embargo, de no cambiar la lógica de aplicación de subsidios en el transporte, estresará una empresa que es eficiente, en contraposición con los dueños de buses que solo han mostrado eficiencia para asegurar las utilidades de dicho subsidio.
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