Highway Star, ampliar Valparaíso para seguir mirando al Pacífico
"Highway Star", de Deep Purple, es una canción sobre potencia, velocidad y la voluntad de seguir avanzando. Su versión más emblemática quedó inmortalizada en "Made in Japan", el legendario álbum en vivo grabado en Osaka y Tokio en 1972. La historia tiene algo que decirnos desde este lado del mundo. Una banda británica que alcanzó una de sus cumbres creativas al otro lado del Pacífico evoca, de alguna manera, la propia trayectoria de Valparaíso: una ciudad que creció mirando al mar, conectada al comercio internacional y a las rutas que unían América con Asia.
Durante el siglo XIX, Valparaíso fue uno de los grandes puertos del Pacífico Sur. Por sus muelles circularon mercancías, personas, capitales e ideas que conectaron a Chile con el mundo. Los tiempos han cambiado, pero la importancia de mirar hacia el océano sigue siendo la misma. La diferencia es que hoy el centro de gravedad económico ya no está en Europa, sino en el Asia-Pacífico.
Las cifras muestran con claridad esa transformación. En 2024, el intercambio comercial de Chile con las economías APEC alcanzó los US$122.703 millones, equivalentes al 66,9% del comercio total del país. China es el principal socio dentro de ese espacio, pero el fenómeno va mucho más allá de una relación bilateral. Chile forma parte de una extensa red de comercio, inversiones y cadenas logísticas que tiene al Pacífico como eje articulador.
En ese contexto, la infraestructura portuaria deja de ser un asunto estrictamente técnico y pasa a convertirse en una herramienta estratégica de desarrollo. Por eso, la discusión sobre la ampliación del Puerto de Valparaíso no debería reducirse a una controversia sobre obras o metros de muelle. Lo que realmente está en juego es la capacidad de la ciudad y de la región para seguir conectadas con una economía global cada vez más exigente.
Los puertos compiten por mucho más que tarifas. Compiten por profundidad, eficiencia, conectividad, continuidad operacional y capacidad para recibir embarcaciones cada vez más grandes. Cuando un puerto se queda atrás, la carga no espera. Busca otros destinos, se reordena y termina fortaleciendo nuevas dinámicas económicas en otros territorios. Lo que se pierde en esos procesos rara vez vuelve con facilidad.
Ese es el verdadero costo de no invertir. Un puerto que no se moderniza no mantiene su posición; la pierde gradualmente. Y con la carga no solo se trasladan contenedores. También se desplazan empleos, servicios marítimos, agencias de aduana, transporte, almacenamiento, seguros, mantenimiento, proveedores y oportunidades de inversión. El costo de la inacción no se mide únicamente en infraestructura que no se construye, sino en actividad económica que deja de generarse y en oportunidades que terminan aprovechando otros.
La ampliación mediante el proyecto Sitio Costanera debe entenderse desde esa perspectiva. La iniciativa contempla un nuevo frente de atraque de 430 metros y un calado de 15,5 metros, condiciones que permitirían atender naves New Panamax y sumar alrededor de 300 mil TEU de capacidad anual de transferencia. Se trata de una inversión significativa que, por sí sola, no garantiza el desarrollo regional. Sin embargo, renunciar a ella sí supone aceptar que Valparaíso enfrentará el futuro con menos herramientas para competir en una actividad donde la escala, la eficiencia y la continuidad operativa son determinantes.
La actividad vinculada al puerto ya constituye uno de los motores económicos más importantes de la ciudad y la región. Un estudio difundido por Empresa Portuaria Valparaíso estima que las actividades portuarias, logísticas y de transporte de carga sostienen 17.869 empleos directos e indirectos. La ampliación podría agregar cerca de 2.500 nuevos puestos entre construcción y operación futura. Pero el desarrollo regional no puede evaluarse solo por la cantidad de empleos que genera; también importa su calidad, estabilidad y capacidad para abrir oportunidades de largo plazo.
La meta no debería ser simplemente mover más contenedores. El desafío es lograr que una mayor parte de la riqueza asociada a esa actividad permanezca en Valparaíso y en la región. Eso implica fortalecer proveedores locales, impulsar la formación técnica y profesional, desarrollar servicios especializados, promover innovación logística y generar empleo de mayor calificación. Esa es la diferencia entre una infraestructura que solo moviliza carga y una que contribuye efectivamente al desarrollo.
En este escenario, la relación con San Antonio exige una mirada estratégica y madura. No estamos frente a una competencia donde uno gana y el otro pierde. Ambos puertos pueden cumplir funciones complementarias dentro de la macrozona central. San Antonio puede consolidarse en operaciones de gran escala, mientras Valparaíso puede fortalecer sus ventajas en servicios logísticos, actividad marítima, cruceros y operaciones asociadas a cargas de mayor valor agregado. Competir es inevitable; hacerlo sin coordinación regional puede terminar siendo una costosa pérdida de oportunidades para ambos.
Algo similar ocurre con la relación entre la ciudad y el puerto. No es necesario elegir entre uno y otro. Una ciudad que pierde actividad portuaria pierde también dinamismo económico, empleo y centralidad. Pero un puerto que crece de espaldas a la ciudad genera conflictos que encarecen y retrasan las inversiones. La integración entre ambos mundos resulta fundamental. Los espacios públicos, la protección patrimonial, la conectividad y las medidas de mitigación no son obstáculos al desarrollo; son condiciones para que ese desarrollo sea sostenible y cuente con legitimidad social.
La dimensión bioceánica ofrece, además, una oportunidad de largo plazo. Una mejor conectividad ferroviaria, infraestructura logística moderna y corredores eficientes hacia Argentina pueden ampliar el área de influencia de la macrozona central. Pero ninguna de esas iniciativas reemplaza la necesidad inmediata de contar con puertos capaces de responder a la demanda. No sirve disponer de mejores corredores terrestres si la capacidad portuaria resulta insuficiente. Tampoco sirve ampliar los terminales si la carga termina atrapada en cuellos de botella fuera de ellos.
"Highway Star" habla de velocidad y de no quedarse atrás. Pero para Valparaíso la lección es otra. No se trata de correr sin rumbo ni de competir por competir. Se trata de mantener la capacidad de participar en el mundo que viene. Como en la canción, el verdadero riesgo no está en avanzar demasiado rápido, sino en quedarse detenido mientras los demás siguen su camino. El Pacífico continúa moviendo comercio, inversiones e innovación a una escala que redefine las economías. Valparaíso no necesita correr más que nadie; necesita seguir siendo una puerta abierta al océano. Ampliar su puerto es apostar por el empleo, la inversión y la conexión con la región más dinámica del planeta. El desafío consiste en que esa expansión no termine siendo solo más infraestructura, sino también más ciudad, más oportunidades y más futuro para quienes habitan esta región.