La ciudad, el Metro y Providencia

Hernán Neira

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¿Quién se opondría a la llegada del Metro? Sus beneficios son demasiados. Pero la bendición de ese medio de transporte cambia de carácter con el tiempo. En muchos barrios los municipios transforman en áreas comerciales las áreas residenciales próximas a las nuevas líneas, con escasas restricciones o requisitos urbanos. Providencia y Las Condes dan ejemplo. El malo.

A principios de 1970 se inicia una transformación de Providencia para acoger las estaciones del Metro, símbolo de una ciudad más igualitaria y racional en cuanto a transporte. Desde la dirección de Planificación del Municipio, el premio Nacional de Arquitectura, Germán Banen, previó un barrio amable, donde las viviendas tendrían acceso a comercios y servicios a escala local a medida que las calles se aproximan a Tobalaba.

No se cumplió. Desde la década 1980 el municipio ha promovido en ese sector la apropiación de la accesibilidad urbana a la calle Providencia por los intereses de escasísimos grandes empresarios, que no viven en la comuna, pero que la utilizan y degradan con su intervención. ¿La excusa? Algo que denominaron “progreso” y cuyo contenido era la eliminación de los habitantes para dar lugar a un enjambre de torres de oficinas y comercios.

El Costanera Center y los recientes complejos de guetos verticales (para hoteles), bares con ruidos hasta la madrugada y la prostitución callejera, casi siempre vinculada a estos dos últimos,  son testimonio de la dictadura del dinero en la ciudad. ¿El medio para ejercerla? La liberación de altura de los edificios y los ruidos incesantes. Así, Providencia ha llegado a reunir en 2018 al 8,6% de todos los puestos de trabajo de Chile, es decir 822.000 personas, más miles de vendedores ambulantes.

Ese 8,6% de la masa laboral del país y de oficinas concentrada en Providencia requiere, por su volumen, una logística de apoyo propiamente industrial: centenares de camiones, con ruidos día y noche para proveer a oficinas y comercios, como si fuese un barrio de industrias, y centenares de restaurantes y bares nocturnos.

El problema se agravó porque la vecina comuna de Las Condes, en una secuencia cinco o diez años posterior, hizo algo semejante, potenciando el desastre urbano. En esta última comuna trabaja el 12% de la masa laboral de Chile, es decir, 1.116.000 personas.

Sumando los puestos laborales de Providencia y Las Condes, tenemos que el 20% de la población laboral de la República de Chile se concentra, ni siquiera a lo largo de toda la Línea 1 del metro, sino en diez estaciones. Debía estar distribuida, en cambio, en la región y el país.

Cuando en Providencia dan las seis de la tarde y esas 822.000 personas - si no hacen turnos nocturnos- y cuando en Las Condes la cifra de 1.116.000 personas dejan la oficina, muchos corren al Metro, hacen cola para entrar a el, se bajan, toman una micro también llena y al final caminan. En total, hora y media de transporte, porque viven lejos del lugar de trabajo y del Metro.

De ese modo, la contribución prevista de algunas líneas a la calidad de vida se ha ido reduciendo durante una o dos décadas y los principales favorecidos son las empresas que compraron los predios.

Lo pagan con la pérdida para la ciudad, los trabajadores y los ex residentes, los datos muestran un incremento de la pobreza en Providencia en los últimos tres años.

El panorama es similar en muchas comunas del área metropolitana. En algunos barrios donde ha llegado el Metro recientemente, a veces presionados por ruidos o actitudes comerciales hostiles, se ha iniciado el desalojo de los habitantes, forzados por la presión a irse a comunas más apartadas y menos accesible por transporte público.

Si no va acompañada de una planificación comunal que asegure la creación de sectores residenciales multiclasistas de mediana densidad y áreas verdes, el Metro puede transformar su bendición en condena.

Por eso, como sucede al área de Providencia cercana a Tobalaba, hoy en degradación, muchos de los barrios de Chile se renuevan constantemente, pero no mejoran, ni alcanzan nunca la madurez.

En cada renovación bajan un peldaño en los estándares de calidad urbana y arquitectónica y, sobre todo, del buen vivir, aunque suba el precio del metro cuadrado.

Mejorar la vida en la ciudad supone impedir los guetos, también los de comercio y oficinas. Para que la planificación comunal no anule los beneficios que el metro anuncia, debe incorporar como objetivo el encanto de vivir en la ciudad, sin ruidos, con viviendas en edificios de altura limitada, cerca de áreas verdes y del metro.

Reporte Estadístico Comunal, Biblioteca del Congreso.