¿Metro se manda solo?

Los incendios tienen la mala costumbre de iluminar aquello que nadie quería mirar. El incendio en la estación Santa Isabel dejó un coche completamente destruido, otros dos afectados y 11 personas intoxicadas por el humo, entre ellas un lactante. Pero, una vez disipado el humo, la discusión pública volvió a su cauce habitual. Se habló de la antigüedad de los trenes NS74, Metro anunció una investigación interna y sus gerentes aparecieron en los medios para explicar por qué no había que preocuparse demasiado.

Es un libreto conocido. Ocurre una falla, aparece una explicación, se promete una investigación y la vida continúa hasta la próxima emergencia. Culpar a la edad del tren resulta sencillo, intuitivo y, sobre todo, conveniente. Convierte un problema institucional en un problema del calendario. Pero los trenes no se incendian porque cumplen cincuenta años. El calendario no produce cortocircuitos. La antigüedad, eso sí, obliga a inspeccionar más, mantener mejor y certificar con mayor rigor.

Y aquí aparece el dato que incomoda, el tren incendiado había salido en enero de un mantenimiento mayor que, según la propia empresa, aseguraba que estaba en condiciones de operar. Por eso, la primera pregunta no es cuántos años tenía el tren, sino ¿quién certificó que podía seguir circulando?

No es un detalle menor. En 2014, la empresa fabricante Alstom anunció un contrato superior a 220 millones de euros para modernizar integralmente 35 trenes NS74 y extender su vida útil por otros 20 años. El proyecto contemplaba nuevos equipos de tracción, convertidores, comunicaciones, puertas, interiores y climatización. No se trataba de cambiarles la pintura o rejuvenecer los asientos. Era una modernización completa. Sin embargo, el programa fue paralizado por Alstom después de que, durante la intervención del primer tren, se descubrieran grandes cantidades de asbesto en los vagones de los NS74.

No obstante, Metro insistió y emprendió un proyecto diferente y de alcance más reducido para intervenir 24 trenes. Informó que renovaría pisos, cableado, puertas y sistemas de frenado. También destacó, con comprensible orgullo, que la ingeniería y la ejecución habían sido realizadas íntegramente por sus propios equipos.

La capacidad técnica nacional merece reconocimiento. Pero una cosa es reconocerla y otra muy distinta permitir que el orgullo reemplace a la certificación independiente. En seguridad, nadie debiera extenderse a sí mismo su propio diploma de buena conducta.

¿Qué cambió entre el proyecto que resultó inviable para el fabricante y el overhaul ejecutado después por Metro? ¿Qué componentes quedaron fuera? ¿Quién calculó la vida residual de las estructuras? ¿Qué entidad externa evaluó los riesgos del asbesto? ¿Quién comprobó que la intervención cumplía estándares internacionales de seguridad ferroviaria? ¿Y quién certificó el tren que, pocos meses después de salir del taller, terminó incendiado en Santa Isabel? Hasta ahora, esas preguntas viajan sin respuesta.

La antigüedad tampoco explica las fallas registradas en trenes de generaciones muy distintas. En mayo de 2022, una tapa mal cerrada en el compartimiento de baterías de un NS93 produjo un arco eléctrico, acompañado de un fuerte destello y una explosión, en la estación Las Rejas. En agosto del mismo año, un NS16, que por entonces era el modelo más moderno de la red, descarriló durante una maniobra de estacionamiento nocturno en estación Einstein y dejó cinco estaciones de la Línea 2 sin servicio durante más de 30 horas. En febrero de 2024, un NS12 descarriló entre San Pablo y Neptuno, obligando a suspender la operación en ese tramo de la Línea 1.

Existen, además, registros de explosiones, incendios y desperfectos en trenes de diferentes modelos. La secuencia incluye material rodante de 1974, 1993, 2012 y 2016. Si el mismo problema aparece en generaciones tan distintas, entonces la edad pareciera no ser el problema principal.

No todos esos incidentes tuvieron la misma gravedad ni obedecieron a las mismas causas. Sería incorrecto ponerlos en un mismo saco. Pero también sería ingenuo ignorar lo que tienen en común. Cuando las fallas atraviesan trenes, estaciones, generaciones tecnológicas y sistemas diferentes, hay que dejar de mirar solamente la pieza averiada y empezar a mirar la cultura de mantención de la organización.

La advertencia, además, no es nueva. Después de la secuencia de graves averías de 2014, una investigación de CIPER identificó: pérdida de experiencia técnica, insuficiente supervisión de contratistas, falta de repuestos y protocolos de mantención que no habían sido adaptados al aumento de la demanda. Ese año se contabilizaron 10 desperfectos significativos, seis de origen eléctrico. Han pasado 12 años. Es mucho tiempo para una advertencia y muy poco para que vuelva a parecer una novedad.

El exgerente de Operaciones del Metro Jorge Inostroza ha vuelto a alertar sobre un deterioro acumulado de la organización. Según sus cifras, entre 2021 y 2025 el gasto en mantención por pasajero cayó 23%, mientras la empresa concentraba recursos, atención gerencial y publicidad institucional en la expansión de la red.

La expansión es necesaria. Santiago necesita nuevas líneas y mejores conexiones. Pero construir lo que falta no puede servir de excusa para descuidar lo que ya existe. Las estaciones nuevas lucen bien en las fotografías, un riel correctamente mantenido, en cambio, no corta cintas, no recibe premios ni sirve para Instagram. Quizás por eso resulta tan fácil enamorarse de las nuevas y coloridas tarjetas Bip y tan difícil entusiasmarse con la mantención.

Una organización puede inaugurar estaciones y acumular premios mientras pierde, en silencio, la capacidad de conservar sus activos y responder ante las emergencias. Los reconocimientos caben en una vitrina. La mantención ocurre de madrugada, lejos de las cámaras, y sólo se vuelve noticia cuando fracasa.

El incendio de Santa Isabel obliga también a preguntarse por los dispositivos que debieron impedir que un fuego inicialmente localizado destruyera por completo un coche y alcanzara los dos contiguos. ¿Había extintores disponibles en el andén? ¿Eran visibles, accesibles y adecuados para combatir un fuego bajo el bastidor? ¿Intentó utilizarlos personal capacitado? ¿Funcionó la red seca? ¿Cuándo había sido probada por última vez? ¿Por qué Bomberos debió desplegar numerosas mangueras por las escaleras hasta llegar al andén?

He observado y documentado estaciones sin extintores visibles. También he recibido antecedentes de personal de Bomberos, según el cual la red seca no habría funcionado en varios incendios recientes de la Línea 5. Si se comprobara una reiteración, ya no estaríamos frente a una falla casual. Estaríamos frente a una infraestructura crítica que falla justamente cuando deja de ser decorativa y pasa a ser necesaria.

El Cuerpo de Bomberos de Santiago informó que requirió 200 bomberos, 14 compañías y casi cuatro horas de emergencia para un incendio que comenzó en un coche detenido en una estación. Es razonable preguntar si todos los dispositivos que debían servir de barreras previas funcionaron. También es razonable preguntar si alguna funcionó.

La evacuación merece su propia investigación. Testimonios de pasajeros señalan que permanecieron entre 7 y 10 minutos esperando instrucciones. El humo, por supuesto, no esperó. Frente a su avance, algunos descendieron por su cuenta a las vías y caminaron hacia Irarrázaval sin saber con certeza si continuaban energizadas. Metro reconoció que parte de los pasajeros comenzó a evacuar antes de ser guiada por su personal.

La NFPA 130 es la referencia internacional en seguridad ferroviaria, establece que el andén debe ser despejado en 4 minutos y que, desde su punto más remoto, se alcance un lugar seguro en 6 minutos, si en Santa Isabel las personas permanecieron hasta 10 minutos esperando instrucciones, el tiempo de espera consumió por sí solo el margen previsto por el estándar antes de que la evacuación siquiera comenzara.

Que nadie haya muerto no convierte automáticamente el protocolo en exitoso. Once personas resultaron afectadas por el humo. Los pasajeros debieron reemplazar con decisiones improvisadas las instrucciones que no llegaron. Entre un incidente y una tragedia hay, a veces, una delgada línea. En Santa Isabel esa línea pudo haber sido la buena suerte y no necesariamente el cumplimiento de los protocolos.

El apagón eléctrico que afectó a casi todo el país en febrero de 2025 debe leerse en el mismo contexto. Durante la evacuación de distintas estaciones del Metro, los registros visuales mostraron sectores sin iluminación de emergencia y pasajeros utilizando las linternas de sus teléfonos para encontrar la salida.

Metro no publicó un informe que indicara por qué sus luces de emergencia no se prendieron, ni qué circuitos fallaron, cuántas estaciones quedaron sin iluminación de respaldo, cuándo habían sido probadas sus baterías o qué medidas correctivas se adoptaron. Una estación de Metro no puede depender de que sus pasajeros tengan un teléfono cargado para evacuar.

Aquí aparece una diferencia importante. Una escalera mecánica o un ascensor averiado se ven. Los pasajeros pueden encontrarlos detenidos, reclamarlos y contar los días, semanas y meses que demora su reparación. Una red seca, una batería de emergencia, un extintor ausente o un sistema de extracción de humo pueden permanecer fuera de servicio durante meses sin que ningún pasajero lo note. Su falla sólo aparece cuando llega la emergencia para la cual fueron instalados. Y entonces ya es tarde para llamar al técnico.

Si Metro tarda semanas o meses en reparar un ascensor o una escalera, cuya falla pueden observar todos, ¿qué seguridad tenemos de que prueba y mantiene correctamente los sistemas que nadie ve y que sólo serán requeridos una vez que algo grave ocurra?

La pregunta se vuelve todavía más incómoda al pensar en las nuevas líneas, cuyas estaciones alcanzarán profundidades de hasta 45 metros. ¿Qué habría ocurrido si el incendio de Santa Isabel se hubiera producido allí abajo? ¿Cuánto habría demorado Bomberos en llegar al andén si la red seca no funcionara? ¿Cómo evacuaríamos a personas mayores, usuarios en silla de ruedas o pasajeros con coches de guagua si los ascensores estuvieran fuera de servicio? ¿Qué ocurriría si, como se observa actualmente en distintas estaciones, algunos accesos permanecieran cerrados o con sus rejas parcialmente abiertas, reduciendo la capacidad efectiva de salida?

No son preguntas alarmistas. Alarmista sería esperar a que ocurra la tragedia para comenzar a formularlas. Estos son precisamente los escenarios que una organización ferroviaria debe estudiar antes de una emergencia, cuando todavía queda tiempo para corregir y no solamente para lamentar. Pero existe una pregunta anterior a todas las demás. Una pregunta menos técnica, aunque probablemente más importante: ¿Quién fiscaliza a Metro?

Metro posee un directorio, está sujeto a controles corporativos y financieros y forma parte del Directorio de Transporte Público Metropolitano. El Ministerio de Transportes cuenta con un Departamento Ferroviario, una Unidad de Fiscalización y Normas e incluso un equipo de investigación de accidentes ferroviarios. Todo parece estar en su lugar. Al menos en el organigrama.

Sin embargo, ninguna de esas instancias ha sido presentada públicamente como responsable de dirigir una investigación técnica independiente sobre Santa Isabel. La respuesta del ministro Louis de Grange fue instruir al propio Metro para que investigara el incendio con urgencia y luego le informara sus resultados. Es decir, Metro investigará a Metro y después le contará al ministro qué concluyó sobre el Metro.

Que la empresa realice una investigación interna es correcto y necesario. Todo operador serio debe analizar sus fallas. Lo anómalo es que esa sea la única investigación. Si el tren perteneciera a una empresa privada, ¿aceptaríamos que el operador investigara por sí solo su mantención, sus protocolos, la actuación de sus gerentes y la suficiencia de sus sistemas de seguridad?

Una investigación ferroviaria moderna no termina cuando encuentra el cable, el neumático o el componente que inició el fuego. Esa es apenas la primera respuesta. Después vienen las preguntas difíciles, ¿por qué la falla no fue detectada? ¿Qué señales anteriores existieron, quién supervisó la mantención?, si el overhaul fue correctamente certificado, si funcionaron las barreras contra incendios, si la evacuación fue oportuna y si el marco regulatorio era suficiente.

Una investigación realmente independiente debe incluso poder concluir en qué falló el regulador. Ese pequeño detalle explica por qué no puede depender del operador ni confundirse con la autoridad encargada de promover el sistema. Metro no puede investigar con plena independencia si Metro actuó correctamente. No porque haya que presumir mala fe, sino porque ninguna institucionalidad seria de seguridad descansa exclusivamente en la confianza hacia la entidad investigada. Las instituciones se diseñan precisamente para que la seguridad no dependa de la buena voluntad.

En los sistemas ferroviarios maduros existe una separación clara entre operador, regulador e investigador de accidentes. El operador presta el servicio y gestiona sus riesgos. El regulador inspecciona, audita, establece normas y puede sancionar. El organismo investigador preserva la evidencia, reconstruye los hechos, identifica causas directas y organizacionales, publica sus informes y supervisa el cumplimiento de las recomendaciones.

Son funciones distintas por una simple razón, que cuando se confunden, la verdad puede terminar viajando en el mismo tren que debe investigar.

La ausencia de una fiscalización independiente se vuelve todavía más problemática frente a la opacidad de Metro. Durante el último año, una plataforma que desarrollamos monitoreó diariamente las fallas de ascensores y escaleras mecánicas del Metro utilizando la información que la propia empresa publicaba en su sitio web. Ese seguimiento permitió construir una serie histórica y detectar un récord de equipos fuera de servicio en mayo de este año.

La prensa difundió los resultados e interpeló públicamente tanto al ministro de Transportes como al gerente general de Metro. Después de esa publicación, la empresa dejó de actualizar los datos en su sitio web, dejando congelada la data como si todos los equipos siguieran funcionando.

Paralelamente, se implementaron restricciones técnicas que impidieron que nuestra plataforma continuara consultando automáticamente la información. Más tarde también borraron todos los justificativos por fallas publicadas entre 2018 y 2026, que utilizábamos como indicador proxy ante la inexistencia de estadísticas oficiales. Mientras los datos servían solamente para informar, estaban disponibles, pero cuando comenzaron a utilizarse para evaluar la gestión de Metro con indicadores alimentados por sus propios datos, dejaron de estar disponibles.

Metro siendo una empresa del Estado, no está sujeta a la ley de transparencia, y no disponibiliza en su web ningún tipo de información del sistema, en cambio Red Movilidad -a través del Directorio de Transporte Público Metropolitano- tiene disponible toda la información de buses, de forma detallada, abierta y transparente ¿por qué los buses sí y el Metro no?

Metro no solo opera los trenes, también administra los datos, decide qué comunica, certifica buena parte de sus procesos y ahora investiga su propio accidente.

Los éxitos se anuncian con entusiasmo. Las fallas, en cambio, llegan fragmentadas sin detalle. Metro comunica premios, nuevas líneas, y reconocimientos. Pero cuando alguien intenta medir la disponibilidad de sus equipos, reconstruir sus incidentes o comparar sus explicaciones, la información se vuelve escasa, deja de actualizarse, desaparece o te expulsan físicamente de la estación amparados en el decreto 910 emitido durante la dictadura. Ese es el problema político que Santa Isabel dejó al descubierto.

La pregunta no es si Metro ha realizado una contribución fundamental a Santiago. Evidentemente la ha realizado. Millones de personas dependen todos los días de sus trenes y del trabajo de quienes los operan y mantienen. Tampoco se trata de desconocer la capacidad y entrega de sus trabajadores ni la enorme complejidad de mover diariamente una red de esta magnitud.

Precisamente porque Metro es indispensable, sus controles deberían ser más exigentes, no más débiles. La importancia de una institución no puede transformarse en inmunidad frente al escrutinio. El cariño ciudadano tampoco puede convertirse en un cheque en blanco.

Chile necesita separar dos funciones que hoy aparecen difusas. Por una parte, una autoridad de seguridad ferroviaria con facultades reales para inspeccionar, auditar, exigir correcciones y sancionar. Por otra, un organismo independiente encargado de investigar accidentes e incidentes, preservar la evidencia, publicar sus conclusiones y verificar el cumplimiento de sus recomendaciones.

También se debe obligar a Metro a cumplir con los estándares de transparencia, disponibilidad, fallas, mantención y pruebas de sus sistemas críticos. Los datos de una empresa pública no son un favor que la empresa concede mientras no resulten incómodos. Son parte de su obligación de rendir cuentas, tal cual lo hacen hoy los buses de Red Movilidad.

La excelencia de una empresa pública no se demuestra mediante premios, campañas publicitarias o nuevas coloridas tarjetas bip. Se demuestra cuando puede acreditar que sus equipos funcionan, cuando transparenta sus fallas y cuando acepta que una institución independiente revise sus decisiones. Una organización verdaderamente segura no le teme a una mirada externa. La necesita.

Santa Isabel no debería terminar con un informe redactado, aprobado y comunicado por la misma empresa que debe ser investigada. Porque si Metro opera, mantiene, certifica, administra la información y finalmente se investiga a sí mismo, la pregunta que nadie parece querer formular resulta inevitable:

¿Quién fiscaliza a Metro? ¿O Metro se manda solo?