Concesiones estancadas

Entre marzo de 2010 y noviembre de 2011 no se ha llamado a ninguna licitación de concesiones nuevas de OOPP. La falta de continuidad en obras relevantes y la ausencia de una mirada estratégica debilitan el impulso nacional.Las concesiones en Obras Públicas y la asociación público privada son fundamentales para el desarrollo de Chile. Hoy es necesario seguir expandiendo el sistema de concesiones hacia el 2020 e impulsar cambios en las instituciones a fin de elevar la calidad y proteger los intereses del Estado.

El país se encuentra en una fase decisiva del desarrollo que requiere de una plataforma de concesiones dinámica. La expansión de nuestras exportaciones en un mundo en rápida transformación exige de una infraestructura de calidad para disminuir costos y elevar productividad.

El sistema, junto con atraer inversiones privadas y adelantar obras, libera recursos públicos para destinarlo a obras no concesionables, que mejoran la conectividad y calidad de vida de todos los chilenos, particularmente de los sectores de menores recursos.

También genera un impacto progresivo, en cuanto los que usan pagan, no cargándose a los que no poseen automóviles el costo de las autopistas. Permite a su vez discriminar entre usuarios, favoreciendo a los más modestos, y a los habitantes de localidades adyacentes, o subsidiando a las más alejadas.

Hoy, existe un estancamiento en materia de concesiones. Desde marzo de 2010 no se ha llamado a ninguna licitación de obra nueva, y uno de los proyectos relevantes, que quedó adjudicado por el gobierno anterior en licitación pública internacional, la autopista La Serena - Vallenar, tuvo tropiezos que obligan hoy a realizar un nuevo llamado.

Bajo el actual mandato presidencial, se está llevando adelante las obras licitadas o adjudicadas durante gobiernos anteriores. A su vez, se aprecia demoras como las siguientes:

En materia hospitalaria, el programa convenido entre los ministerios de Obras Públicas y de Salud está siendo modificado, sin señalarse aun cuales se llevarán a cabo. Solo dos, adjudicados en 2008, La Florida y Maipú están en construcción, y ya no se alcanzará a ejecutar uno nuevo antes de 2015, en el mejor de los casos.

Sobre la construcción de cárceles, durante el último mandato de la Concertación quedó firmado un acuerdo con el ministerio de Justicia para la edificación de 5 nuevos recintos penitenciarios. Se propuso comenzar con el proyecto destinado a la ciudad de Talca.

Aunque se ha hablado de un rediseño y ampliación de ese proyecto, no se conoce de ninguna licitación.

Respecto de la construcción de autopistas, la interconexión logística portuaria y el nuevo puente para la región del Bío-Bío, proyecto avanzado hasta fines de 2009, ha quedado pendiente. Así también ocurre con las ampliaciones de salida en Santiago, tanto por el sur (Angostura) como por el norte (Lampa), que contaban con obras de ingeniería en curso, pero aun se encuentran sin plazo.

Lo mismo acontece con la “La Ruta de la Fruta” entre Pelequén y San Antonio: se retiró el proyecto de impacto ambiental y, por lo tanto, se deberá esperar por lo menos un año más para iniciar un nuevo estudio. De igual forma, falta licitar el segundo tramo de la ruta del Loa hacia Calma. Algo similar ocurre con la autopista de Nahuelbuta.

En materia de aeropuertos, el de Tongoy se encuentra suspendido, pese a que los terrenos fueron adquiridos por el Estado.

A la vez, se encuentran atrasados los estudios de ingeniería para la ampliación y licitación del aeropuerto Arturo Merino Benítez en la capital y se contempla postergar para 2015 la concesión a la actual empresa, cuyo plazo vence en 2013, en lugar de llamar a nueva licitación.

En el caso de las rutas urbanas, persiste el atraso en las obras de mejoramiento de la Costanera Norte, el proyecto de Vespucio Oriente y se suspendió el plan de corredores para el transporte público de Santiago.

En relación al Plan de Conectividad Austral, sólo 3 de 10 proyectos, que se alcanzó a licitar o adjudicar en el gobierno anterior, están en funcionamiento.

Las concesiones para mejorar el servicio en las regiones de Los Lagos, Aysén y Magallanes se suspendieron.

El servicio de cruce del canal de Chacao, la ruta puerto Montt-Chiloé -Palena, la ruta norte de Aysén (Chacabuco, Melinka, Puerto Gala) y el cruce Punta Arenas-Porvenir fueron descartadas, dejándolas en manos de los actuales proveedores del servicio, sin regulación ni estándares. Incluso un transbordador recién construido en el lago Carrera está inactivo por no llamarse a licitación la concesión del servicio.

Llama la atención la situación de la “Autopista de la Madera” en la región del Bíobío.Su mal funcionamiento hizo necesario anticipar el término del plazo de concesión.La empresa había solicitado alrededor de 900.000 UF. Durante el gobierno anterior, luego de revisar dos estudios encomendados a expertos de la Universidad de Chile, se propuso la adquisición por un monto inferior a las 400 mil UF. Sin embargo, en la actualidad todo indica que se cerrará una negociación por montos más elevados a los sugeridos, lo que hace indispensable que también se revise esta situación.

Estos ejemplos reflejan un debilitamiento de las concesiones en el último tiempo.

También, da cuenta de la debilidad institucional el hecho de que se haya cambiado en tres  ocasiones al Jefe del Sistema de Concesiones, en menos de dos años de gobierno.

El ámbito de acción que ofrece el sistema de concesiones es muy amplio. Por ejemplo, el país está en condiciones de impulsar un nuevo plan de hospitales y un nuevo plan de cárceles; así también, reactivar el proyecto de conectividad austral.

La conectividad internacional ha de impulsarse junto con Argentina, para ejecutar el túnel ferroviario binacional en Libertadores ya concordado por ambos países, coordinando la aplicación las leyes de concesiones de cada uno.

De igual modo, hay otros proyectos, además de carreteras y aeropuertos, como la desalinización del agua, edificación pública y construcción de centros cívicos, algunos propuestos por Calama e Iquique. A su vez, se puede concesionar la construcción de nuevas redes de transmisión eléctrica.

También el sistema de concesiones puede emplearse para desarrollar un importante plan de inversiones en ciudades, colectores de aguas lluvia, tratamiento de residuos domiciliarios municipales, centros culturales. E incluso proyectos innovadores estudiados por la Fundación Chile y capitales franceses, para trasladar agua dulce del sur al norte, con nuevas tecnologías, a lo largo de la costa, por el lecho marino.

Este abanico de posibilidades debe incluir simbólicos proyectos como la licitación de un puente sobre el canal del Chacao, en Chiloé, cuya ingeniería está terminada, y estudiar la propuesta de un tren rápido desde Santiago a Valparaíso.

Para avanzar de manera integral y coherente es clave llevar a cabo una serie de modificaciones al actual sistema:

1. Disponer de una nueva institucionalidad que refuerce la unidad de concesiones. Esta se ha debilitado y ha perdido autonomía. El país requiere contar con una entidad con mayores facultades y con un consejo de dirección fuerte que facilite y aliente la coordinación con los ministerios implicados en la tarea de mejorar la infraestructura en todos sus niveles.

Por ejemplo, el MOP ha de coordinarse con Justicia para avanzar en cárceles, con Salud para disponer de más hospitales y con Vivienda para construir corredores de transporte público y autopistas urbanas.

Esto implica contar con mayor capacidad técnica y contratar a personal de alto nivel, ingenieros y abogados que puedan llevar adelante las negociaciones con el sector privado y defender el interés del Estado y de todos los chilenos. De igual forma, esta labor se debe complementar con inspectores fiscales capaces de controlar las inversiones de las concesionarias.

2. Instalar una nueva autoridad urbana con más amplias competencias. La idea es un centro de mando que establezca criterios y definiciones en materia de diseño de las ciudades, el transporte y los programas de expansión de las urbes.

Asimismo, que señale criterios sobre mitigaciones y montos que debe pagar el privado que realiza inversiones inmobiliarias. A la vez, se debe preparar un proyecto de ley que permita captar parte de la plusvalía de los terrenos originada por las obras del Estado.

3. Garantizar la realización de consultas ciudadanas sobre el impacto ambiental y social de los proyectos de inversión. Es fundamental que las obras públicas satisfagan tanto a los usuarios de la obra como a los vecinos de la obra.

Una política de infraestructura de calidad debe considerar la opinión de los ciudadanos que son los directamente beneficiados de los proyectos. De esta manera, mejoran los proyectos y adquieren una mejor rentabilidad social.

4. Contar con una unidad especializada en el Consejo de Defensa del Estado que defienda los intereses de todos los chilenos ante la enorme cantidad de demandas por obras públicas y expropiaciones.

Hay que poner límite a empresas concesionarias, empresas constructoras, dueños de predios expropiados para construir un camino, que a veces buscan obtener mayores beneficios demandando al Estado, reclamando ampliaciones de proyectos o supuestos costos adicionales. Cerca de 2000 millones de dólares en demandas diversas vinculadas a obras públicas están en litigio.

Las grandes obras públicas exigen años de estudio y ejecución, a veces décadas. Se proyectan más allá de los gobiernos. Con períodos presidenciales de 4 años las autoridades deben sembrar el camino para los que seguirán a cargo de los nuevos desafíos.

El actual gobierno cosechará inaugurando las obras que se dejaron en marcha con anterioridad, pero también es necesario que siga sembrando para los próximos periodos, estudiando, licitando y adjudicando nuevos proyectos, con mayor energía y premura.