El boomerang de bajar el TAG
Esta semana se conoció que el MOP estudia reducir los peajes a cambio de extender su concesión. Esto abre una discusión importante, bajar el TAG suena siempre bien. El problema es que puede durar poco.
Porque una autopista no es un producto cualquiera. Tiene una capacidad limitada. Si usarla se vuelve más barato, se vuelve también más atractiva por lo que llegan más autos. Al ser más barata algunos cambian de ruta, otros de horario, otros pueden abandonar alternativas como el transporte público, ya que al bajar el precio aumenta la demanda. Hasta ahí es economía básica.
Pero, al ser más barata aumenta la cantidad de vehículos en la vía, por lo que baja la velocidad, aumenta la congestión y se empeora la calidad. Así una reducción de la tarifa se traduce en un peor servicio.
Las autopistas urbanas de Santiago contemplan distintos niveles tarifarios según sus condiciones de operación: tarifa base, punta y saturación. Simplificando, podemos pensarlas como 100, 200 y 300 pesos por portico.
Supongamos entonces que se anuncia una rebaja de 20% en la tarifa. La tarifa base baja de 100 a 80. La punta queda en 160 y la saturación en 240. Se anuncia como un gran beneficio al bolsillo familiar y el usuario celebra.
Pero al ser más barata, será más atractiva incrementando la cantidad de autos y la congestión. El efecto es que en un período que antes operaba en tarifa punta, debido a esta rebaja de tarifa y aumento de congestión puede convertirse en tarifa de saturación.
Quien antes pagaba 200 (tarifa alta antes de la rebaja) pasa a pagar 240 (tarifa de saturación después de la rebaja). Entonces le bajaron el TAG pero terminó pagando más.
No hay magia. Tres veces una tarifa rebajada en 20% sigue siendo mayor que dos veces la tarifa original. De hecho, cualquier rebaja menor a un tercio puede producir ese resultado si el viaje pasa desde una condición punta a una de saturación vuelve esta rebaja un boomerang contra el usuario.
Primero llega el descuento. Después llegan los autos. Luego cae la velocidad y aumenta la congestión. Finalmente aparecen más períodos en que corresponde cobrar tarifas de saturación y el usuario termina recibiendo exactamente lo contrario de aquello que se le ofreció: paga más por un servicio peor
Para la concesionaria la secuencia resulta bastante mejor y muy beneficiosa porque una autopista más barata puede atraer más vehículos. Más vehículos son más transacciones. Si la congestión se prolonga, pueden aumentar también los períodos sujetos a tarifas de saturación. Y si el precio inicial se rebajó a cambio de extender el contrato, el concesionario recibe además algo particularmente valioso: más tiempo para explotar una infraestructura cuya demanda acaba de aumentar con más usuarios y más tarifa de saturación.
Más vehículos, más cobros, más años, es un negocio bastante redondo.
Nada de esto significa que las autopistas deban ser gratuitas cuando termina de pagarse su construcción, por el contrario, la capacidad vial tiene valor y administrar mediante precios tiene fundamento. Una autopista artificialmente barata también puede terminar siendo una autopista inútil, simplemente porque todos quieren moverse por ella al mismo tiempo, por lo que nadie se logra mover.
El error está en mirar el peaje solamente como una cuenta que hay que bajar. En transporte, el precio también administra la demanda, y tocarlo significa modificar el comportamiento de miles de personas.
Por eso cualquier reducción debería responder antes preguntas bastante elementales: ¿cuánto aumentará el flujo, qué ocurrirá con las velocidades, cuánto se extenderán los períodos congestionados, qué pasará con las tarifas de saturación y cuánto valen realmente los años adicionales entregados al concesionario?
Porque el beneficio es evidente en el cortísimo plazo: La cuenta baja, aumentan los viajes, aumenta la congestión, aumentan los cobros de saturación, y la cuenta sube. Lo que nos llevaría a que el mismo usuario que celebró pagar menos termine avanzando más lento, pagando una tarifa superior y prolongando durante años el negocio de quien administra la autopista
La rebaja queda en el anuncio. La congestión y la cuenta siguiente quedan para el usuario. El concesionario, en cambio, recibe más demanda y más tiempo para cobrar. Por eso quizá la pregunta nunca debió ser cuánto bajará el TAG. La pregunta correcta es bastante más incómoda ¿a quién termina beneficiando realmente la rebaja?